martes, 13 de noviembre de 2012

ABRAMS P-1 EXPLORER


Vista general del aparato; nótese el motor de propulsón trasera y la cabina acristalada

 
Buenas tardes, amigos! (o buenos días, depende del país). Hoy por fin he decidido comenzar a poner en práctica mi nuevo ``proyecto´´ para el blog... Consistirá en ir repasando por orden alfabético los aviones (y helicópteros) más emblemáticos e importantes de todos los tiempos y (esto es importante) los que no lo son tanto, para alargar un poco la diversión, jeje. El caso es que a mi parecer lo de elegir el tema a tratar de manera aleatoria (como hacía antes) no me gustaba, por lo que ahora he decido comenzar por orden alfabético. Ahora eso sí: NO ES UNA ENCICLOPEDIA, ya que mi objetivo no es competir ni con Wikipedia (de hecho, la mayoría de los datos que os doy provienen de esta web) ni con los libros sobre la historia de la aviación. Así que insisto: no está ideado como una herramienta de consulta, aunque cuando tenga más entradas se podría usar como tal. Así que pues bueno, vamos a comenzar con el primero de muchos aviones que saldrán de ahora en adelante: el P-1 Explorer. en fin, comencemos nuestra historia y por cierto, desde Madrid, un saludo a mis lectores en Argentina y en todo el resto del mundo.
Vista de perfil del avión
 
ESTADOS UNIDOS: 1937
 
Flag of the United States.svgRealmente, ha habido a lo largo de la historia de la aviación aviones muy prometedores que jamás llegaron a comercializarse. El Explorer es uno de ellos. No era una mala máquina, y su función principal era el reconocimiento aéreo, pero finalmente, el proyecto tuvo que ser interrumpido... pero ¿cómo ocurrió? Veamoslo...
Su diseñador y sus comienzos
Hablar del P-1 Explorer es hablar de Talbert Abrams, su diseñador y padre del proyecto. A este hombre se le conoce como ``el padre de la fotografía aérea´´, ya que fue el que comenzó a potenciar realmente la tarea militar del reconocimiento fotográfico. Toda esta pasión, le venía de sus años en el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, donde evidentemente, sirvió como fotógrafo, montado en la carlinga del observador. De modo que fue en la Primera Guerra Mundial donde comenzó la pasíon por la aviación de Abrams que, tras abandonar el ejército en 1920, fundó una pequeña aerolínea comercial, la ABC, en los primeros años de la aviación comercial en EE.UU.
Sin embargo, tras el cierre de su compañía, decidió dedicarse al diseño y la construcción de aeroplanos, de modo que fundó la Abrams Aircraft Corporation. Así se comenzó a gestar el proyecto P-1.
El diseño
Bien, ahora ya nos centramos más en el avión en sí. Evidentemente, la función del avión era la del reconocimiento fotográfico, como no podía ser de otro modo. El caso es que los aviones no se hacen solos y para consturirlo contrató los servicios de dos ingenieros, para que lo ayudaran en los trabajos. eran Kenneth Ronan y Andrew Kunzul. Con todo ya listo, se comenzó (y se terminó) la construcción del modelo en 1937.
El trágico desenlace
Como con todo aparato, se le hicieron pruebas de vuelo, y resultaron varios problemas relacionados con el motor y las lentes de la cámara. Tras solucionarlos, se consiguió un avión más que tentador para cualquier fuerza aérea pero, sin embargo, en el momento en que iba a ser lanzado al mercado para tratar de encontrar un comprador, estalló la Segunda Guerra Mundial, que obligó a detener los trabajos. Así que se pasó todo el conflicto en el hangar de un aeródromo de Michigan. Cuando llegó la paz desgraciadamente el avión se encontraba ya obsoleto y Talbert Abrams vio frustrados sus sueños. Finalmente, el avión fue donado al Museo del aire y del Espacio estadounidense, donde permanece hoy en día a la espera de una restauración.
 
Características técnicas
  • Tripulación: 1 piloto
  • Capacidad: 1 observador
  • Longitud: 8,30 metros
  • Envergadura: 11,70 metros
  • Altura: 1,90 metros
  • Superficie alar: 18,58 metros cuadrados
  • Peso vacío: 2.100 kilogramos
  • Peso máximo al despegue: 3.400 kilogramos
  • Planta motriz: 1 motor× Motor Radial Wright R-975E refrigerado por aire.
    • Potencia: 272 kW (375 HP; 370 CV) cada uno.
  • Velocidad máxima operativa (Vno): 322 km/h
  • Velocidad crucero (Vc): 282 Km/h
  • Alcance: 2 horas 40 minutos
  • Radio de acción: 1.931 kilómetros
  • Techo de servicio: 6.096 metros
  • Régimen de ascenso: 7,10 m/s
Abrams, Ronan y Kunzul junto al explorer
¡En fin, amigos! Esta es la trágica historia del Abrams P-1 Explorer, el avión que pudo triunfar pero al que la guerra acabó por hundir en el olvido del fracaso, y que hoy nosotros hemos querido rendir un pequeño homenaje.
 
Bueno pues ya nos volveremos a ver cuando escriba mi próximo post (que espero que sea pronto).
En fin, espero que hayáis disfrutado con ello y que hayáis pasado un rato agradable.
 
Hasta luego! ;)
 
 
 

domingo, 10 de junio de 2012

CHARLES GREEN


EL PRIMER VIAJE AÉREO DE LARGA DISTANCIA (1836)

Flag of the United Kingdom.svgHola, amigos! Hoy he decidido continuar con mi homenaje a los héroes de la aviación con uno muy especial: Charles Green, el hombre que realizó el primer gran viaje aéreo, entre Londres y Niederhausen, en el ducado de Nassau (Alemania), entre los días 7 y 8 de noviembre de 1836. Este audaz hombre, recorrió 772 kilómetros en su globo Royal Vauxhall. Así que embarquémonos inmediatamente en una de las historias más importantes de los inicios de la aerostación.

EL PRIMER DOBLE RÉCORD DE DURACIÓN Y DE DISTANCIA
Charles Green, nacido en Londres el 31 de enero de 1785, fue el fundador de una dinastía de navegantes aerostáticos de las que había entonces en Europa, sobre todo en Francia, como la de los Garnerin y los Goddard. El hecho de realizar una serie de exhibiciones populares no le impidió afrontar a su vez empresas más serias, ¿sabeis? Os contaré una de ellas a continuación.
El lunes 7 de noviembre de 1836, a las 13:00 (¡qué exactitud para ser algo tan antiguo!), en compañía de lord Robert Hollond y de un músico irlandés llamado Monck Mason (que no se que diablos hacía ahí), despegó de Vauxhall, en Londres, a bordo del Royal Vauxhall, un magnífico globo de seda de colores rojo y amarillo, muy brillantes según contaban. Los aeronautas llevaban víveres para dos semanas (fijaos en la incertidumbre que había en aquel tiempo sobre la duración de un vuelo) además de equipamiento y una carta dirigida a Guillermo I, rey de Holanda, de parte del cónsul de este país en Inglaterra. Una ligera brisa impulsó al principio al aerostato al sudeste, de modo que a las 16:00 avistaron Canterbury, reconocible fácilmente gracias a su espectacular catedral. Poco a poco, mientras la luz iba declinando, el globo se acercaba a veces tanto al suelo, ¡que la tripulación podía conversar con los lugareños! Cuando advirtió que el viento los arrastraba más al norte (son las desventajas del vieje en globo, está uno a merced del viento), Green volvió a tomar altura para recuperar la corriente de aire favorable, que los llevó a la vertical del castillo de Douvres.
A las 16:48 horas, el globo comenzó a sobrevolar el mar y alcanzó las costas francesas a las 17:50, al oeste de Calais. A partir de allí voló a unos 1.000 metros de altitud, en una oscuridad casi total. Empezó a sobrevolar el norte de Francia, donde las luces de unos pocos hogares dispersos rompían la noche. Mientras se delizaban en silencio hacia Bélgica, los tres hombres vieron los fuegos dantescos de los numerosos altos hornos que naunciaban Lieja.
Más allá se extendía un océano oscuro y glacial. El amanecer encontró a los tripulantes de buen humor, pero desorientados: creían estar sobre el mar y en cambio podían ver tierras de cultivo entre las que corría un río caudaloso que pronto identificaron: el Rin. Cuando el Royal Vauxhall se estaba aventurando por una región accidentada y cubierta de bosques hasta donde alcanzaba la vista, Green creyó prudente aterrizar y eligió para ello un ``un prado que formaba una pequeña hondonada´´, al parecer el único lugar propicio.
El avezado navegante tuvo que luchar contra el viento para dominar los movimientos del globo y posarse suavemente. eran las 7:30. El viaje había durado 18 horas. Los viajeros se enteraron entonces de que se encontraban en el ducado de Nassau, en el municipio de Niederhausen. Green dibujó enseguida la ruta recorrida y pudo congratularse: habían atravesado Francia, Bélgica, Prusia y el ducado de Nassau, y sobrevolando varias cuidades, entre ellas Douvres, Calais, Cassel, Ypres, Courtray, Lille, Tournay, Bruselas, Namur, Lieja. Spa, Malmédy y Coblenza. además, aquel viaje de 772 kilómetros les permitió batir el doble récord de distancia y tiempo de vuelo. Debidamente agasajados, Green y sus compañeros se dirigieron a París, donde el aeronauta realizó varias ascensiones muy aplaudidas. Se lo merecía: acababa de inaugurar la era de los viajes aéreos.

DATOS BIOGRÁFICOS



Charles Green, símbolo de la conquista del aire en la Inglaterra del siglo XIX, llevó a cabo varias hazañas notables. El 19 de julio de 1821, con motivo del aniversario de la coronación de Jorge IV, efectuó la primera ascensión de la historia de un glubo hinchado con gas de hulla, más barato que el hidrógeno. El 29 de julio de 1828, se distinguió por un número tan peligroso como inútil, aunque muy valorado por el público, de hecho el primero de este tipo realizado en Inglaterra: se elevó, a horcajadas sobre un poni situado en una pequeña plataforma que colgaba de un aerostato. El 1 de agosto de 1831 llevó a cabo una magnífica ascensión durante la inauguración del Puente de Londres.
En 1836 emprendió el espectacular viaje durante el cual un globo utilizó por primera vez la famosa guide rope; además, los tres aeronautas soltaron correo al alcanzar la vertical de Canterbury, de Douvres y de varias ciudades alemanas (no se como porras atinarían con lo destinatarios).
Al año siguiente, Thomas Monck relató el preriplo en una obra que fue publicada por la editorial Delauny (París) con el título de Détails sur le voyage aérien de Londres à Weilburg (Detalles sobre el viaje aéreo de Londres a Weilbuerg). Por su parte, Charles Green siguió con sus exhibiciones populares de aerostática a base de fuegos artificiales bajo su globo, o lanzando monos en paracaídas. Realizó así entre quinientas y mil ascensiones, antes de morir en Londres en 1870.

Incluso en Mongolia conocen a Green

Bueno amigos, siento haber tardado tanto en volver a escribir pero bueno... ya nos veremos de nuevo






sábado, 14 de enero de 2012

BOEING B-17 FLYING FORTRESS

ESTADOS UNIDOS: 1935                          

           

El B-17 era tan resistente que podía volar con la cola casi destrozada
Hooola... he vuelto a coger carrerilla y aquí va otro aparato. ¡Otro bombardero!¡Qué sorpresa!Jaja... bueno, bueno. Le he escogido por ser importante para los Estados Unidos en la guerra y uno de los aviones más importantes de su tipo.¡Ah! Antes de empezar a contaros sobre el Fortress os aviso de que como estoy remodelando el blog un poquito, también voy a poner el país de origen y el año antes de empezar cada entrada, os habeis fijado ¿verdad? En fin, vamos allá.

INTRODUCCIÓN
Esta vez voy a necesitar enrollarme más porque con este avión hay mucha tela que cortar.
El B-17 Flying Fortress se diseñó en respuesta el requerimiento del US Army Air Corps de un bombardero diurno de largo alcance y gran altitud. El prototipo, con la designación de la compañía Boeing Modelo 299, voló por primera vez el 28 de julio de 1935.
Se solicitaron 13 Y1B-17 y un Y1B-17A para evaluación y después del periodo de pruebas las dos versiones recibieron las designaciones de B-17 y B-17A. El primer lote en producción de 39 B-17B se entregó a finales de 1940; mientras tanto, se había realizado otro pedido de 38 B-17C, propulsado por cuatro motores Wright Cyclone de 895 kw. y con algunos cambios menores. Con el B-17E, se introdujo el nuevo diseño de la cola, que después sería la característica identificadora de todos los Flying Fortress posteriores, junto con un armamento que por primera vez incluía un puesto de cañón de cola. El B-17E fue la primera versión del Flying Fortress que entró en combate en el teatro de operaciones europeo y la RAF recibió 42 B-17E en 1942 bajo la designación Fortress IIA. En total se fabricaron 512 B-17E y esta variante fue seguida en el servicio por la B-17F, más refinada, que entró en producción en abril de 1942. La producción total de B-17F fue de 3.400 aparatos, incluyendo a 61 que fueron reconvertidos para misiones de reconocimiento de larga distancia como F-9. Otros 19 aviones fueron entregados al RAF Coastal Comand como Fortress II. Los últimos 86 B-17F se equiparon con una torreta Bendix bajo el morro accionada por control remoto con un par de cañones de 12,7 mm., que resultó muy valiosa cuando la Luftwaffe adoptó progresivamente la táctica de ataque frontal para sus cazas. Esta modificación sería estándar en el B-17G, el principal modelo de producción.
La RAF recibiría 85 B-17G con la designación de Fortress III, utilizando algunos de ellos para contramedidas electrónicas. Diez B-17G fueron reconvertidos en aparatos de reconocimiento con la designación F-9C, mientras que la US Navy y la Coast Guard emplearon 24 PB-1W y 16 PB-1G para la vigilancia marítima y aérea. Alrededor de 130 se modificaron para tareas de rescate aéreo y marítimo con las designaciones B-17H o TB-17H, incluyendo un bote salvavidas transportado bajo el fuselaje y otro equipamiento de rescate.
La producción de Fortress, desde el B-17F en adelante, fue compartida por Boeing, Douglas y Lockheed-Vega, que entre todas produjeron 8.680 B-17G. La Fuerza Aérea de la Francia Libre usó un pequeño número de B-17F en Indochina durante las últimas etapas de la guerra contra Japón y también usó B-17G modificados para labores de vigilancia y transporte. En total adquiridos trece B-17G entre 1947 y 1955, todos procedentes de excedentes de la USAAF o del Gobierno de los EEUU, y se conservó uno de los B-17F que ya estaba en sevicio con la Fuerza Aérea Francesa para obtener repuestos.

Esta fotografía de la época mustra a un B-17 soltando su carga de bombas.
DESARROLLO
Bueno, este es un avión realmente importante en la historia americana y es necesario contar muchas cosas asique este artículo será más largo que los demás. de hecho, me llevará varios días terminarlo.
En fin vamos al grano. Todo comenzó el 8 de agosto de 1934, cuando el United States Army Air Corps solicitó un bombardero que pudiera sustituir a sus desfasados Martin B-10. Para ello, se presentaron a concurso tres aparatos: el Boeing B-17, el Douglas DB-1 y el Martin modelo 146.
El B-17, que al pricipio se designo como prototipo Boeing modelo 299, no tuvo una evaluación muy limpia. Ahora veremos porqué. El avión en su era maganífico, ya que estaba propulsado por motores de clidad y su armamento también era bueno. El 20 de agosto de 1935, un año más tarde, hizo su primer vuelo. Un reportero del periódico Seattle Times, que presenció el acontecimiento, lo llamó en su artículo ``Flying Fortress´´, Fortaleza Volante en inglés, apodo con el que se conocería finalment el aparato para siempre.
En el apartado motriz ganó claramente a sus competidores, lo que provocó una gran aceptaciónpor parte del alto mando, que ordenó la entrada en producción de 65 B-17 para la USAAF.
Sin embargo, como decía su desarrollo no fue perfecto, ya que acabó en tragedia. En el siguiente vuelo, pilotado por los comandantes del Army Air Corps Hill y Tower, el aparato cayó en picado por un fallo humano, matando a los dos aviadores en el accidente.
El problema estuvo en que debido a este infortunio no se pudo terminar la selección, por lo que Boeing, a pesar de su muy económico precio, fue descalificado, cancelándose el pedido de 65 YB-17, solicitando unos Douglas B-18 en su lugar.
Ahora bien, el avión había impresionado en gran medida al mando del USAAC, que solictó 13 para probarlos. Estos, habían sido mejorados respecto al modelo 299 original destruido, cuyo cambio más significativo era el cambio de motor, equipando ahora un Wright. Finalmente en marzo de 1936, doce fueron entregados y se hicieron en Virginia sus pruebas de vuelo. Se incluyó en el equipamiento una lista de verificaciones, en la que ponía todos los controles y demás que los pilotos debían comprobar antes de despegar, para evitar accidentes como el que os nombré anteriormente. Las pruebas fueron estupendamente, y para probarlo en misión, se le encomendó la tarea de buscar y fotografiar al trasatlántico italiano Rex. El B-17 cumplió su misión, ganando prestigio. Entonces fueron entregados al  la División de Material para pruebas de vuelo.
El B-17 restante, en un principio también iba a servir en pruebas de vuelo experimental, se le cambiaron los motores por unos turbocompresores, que al principio dieron problemas, pero n 1938, el aparato fue entregado al ejército. Con la adquisición de este primer modelo, denominado B-17A (a los otros doce se los llamaba B-17 a secas), desaparecieron todas las dudas sobre el avión, del que se encargaron 10 aviones más llamados B-17B, que fueron a parar mitad a la Costa Este, mitad a la Costa Oeste, de losEstados Unidos, integrando dos grupos de bombardeo. Ese fue el momento en que los Fortress entraron en servicio. Con mayor superficie alar, los B-17B fueron entregados entre julio de 1939 y mayo de 1940. En julio de ese mismo año, se emitió otra orden para fabricar otros 512 B-17, pero antes de la entrada en guerra de Estados Unidos menos de 200 estaban operativos.
Entre 1937 y 1941 solo se habían construido unos 150, pero la producción se aceleró rápidemente tras el ateque a la base naval de Pearl Harbor. El avión sirvió en todos los frentes y, en 1945 al término de la guerra, se habían fabricado más de 12.700 aparatos entre Boeing, Lockheed Vega y Douglas.

File:B-17s flyby Rex.jpg
El B-17 fotografiando al Rex en 1938.
HISTORIA OPERACIONAL
Aquí no suelo profundizar mucho pero el aparato lo merece, e iremos paso a paso:
Verdaderamente, el Fortress, a pesar de ser un avión americano, sus primeras intervenciones en la Segunda Guerra Mundial fueron con la Royal Air Force, aunque debido a la precaria sutuación que vivía el Reino Unido durante los primeros años del conflicto, su éxito no fue inmediato, de hecho, los ingleses confiaban más en sus propios diseños, como el Halifax o el Lancaster.
Con los Estados Unidos se vio envuelto por primera vez en la guerra debido a la invasión japonesa de las Filipinas, donde muchos de ellos fueron destruidos. Más tarde, fueron enviados a Argelia para combatir contra alemanes e italianos en el Magreb, donde operaron principlamente como bombarderos estratégicos contra submarinos, fábricas o puertos.
En Europa comenzó a ganar fama gracias a las incursiones realizadas contra fábricas de armamento alemanas antes de la liberación de Francia, donde demostraros ser tan efectivos como vulnerables, lo que provocó que necesitaran una nutrida escolta de cazas en cada uno de sus vuelos de bombardeo. Así se demostró que el B-17 era un bombardero más, no se podía defender solo de los cazas como en un principio se creyó. Muy bien, ahora analicemoslo punto por punto.
- Royal Air Force:
Los británicos lo usaron durante toda la guerra, pero en menor medida que respecto a los Halifax o los Lancaster. La razón por la que la RAF lo adquirió fue porque a principios de 1940, la guerra pilló al Reino Unido desprotegido, sin bombarderos pesados, cosa que decidieron solucionar haciendo un pedido de B-17 a Estados Unidos, que aunque neutral, favorecía a Francia y Gran Bretaña.
Los B-17 demostraron ser muy poco eficientes y fueron carne de cañón para los Stuka y los Bf 109. El avión ganó calidad y enmendó la mala actuación de las primeras versiones más tarde, a partir del B-17E. A la RAF no le gustaba el modelo ya que sufrían demasiadas bajas con él, y finalmente en 1941, con la entrada en servicio del Handly Page Halifax y del Avro Lancaster, fue relegado a misiones de patrulla costera y de inhibición de radares alemanes. Los británicos trataron de explicar a los americanos de que el modelo no era efectivo, pero estos se empeñaron en seguir usándolos, destacando algunos de ellos en las islas Flipinas... y así les fue.
- United States Army Air Force en Europa:
Bueno, como sabeis, los Estados Unidos guerrearon en dos escenarios, el Pacífico y Europa. Nosotros en este punto hablaremos de las operaciones en el Viejo Continente.
Los aviones americanos en Europa incorporaron casi desde el principio un dispositivo capaz de determinar en que momento se debían lanzar las bombas para que acertaran en los blancos; lo que hoy sería una bomba guiada. Este aparato era reamente innovador para la época, ya que era una tecnología de la que ni siquiera disponían los alemanes, que por estonces estaban a la vanguardia de la técnica.
Después de la entrada en guerra de EE.UU., etos oyeron finalmente la llamada de socorro de los ingleses, y enviaron efectivos, mayoritariamente aéreos al Reino Unido. Entre esos efectivos, se encontraban los primeros escuadrones de B-17 que lucharon en Europa, llegando al continente en mayo de 1942. Su primera incursión de bombardeo fue contra una estación de ferrocarril que traía suministros a los alemanes, siendo todo un éxito. Los B-17 realizaron ateques contra posiciones en Francia y Alemania durante toda la guerra, como los famosos ataques contra las factorías del Ruhr y la ciudad de Dresde, completamente arrasada.
- Operaciones conjuntas entre Reino Unido y Estados Unidos
Como todo el mundo sabe, la compenetración entre aliados es vital para ganar una guerra (cosa que le faltó por completo al Eje). Esto lo sabían bien Roosevelt y Churchill, de modo que al reunirse en Casablanca en enero del 43, decidieron hacer incursiones juntos. Los Halifax y Lancaster junto a los Fortress. De esta manera, saliendo de las mismas bases, con el mismo objetivo de debilitar las posiciones estratégicas de la Werhrmacht y minar la moral alemana, comenzaron las operaciones conjuntas; los americanos por el día, los británicos por la noche, en un bombardeo incesante.
En un principio se daba prioridad a los ataques contra la industria aeronáutica, siendo el primer bombardeo contra Bremen en abril de 1943. Sin embargo, la realidad era que si algo estab debilitando a la industria d guerra nazi, eso era la ardua y costosa campaña contra la Unión Soviética. Los ataques de los B-17 solo conseguían minar la moral, ya que a pesar de todo los cazas alemanes seguían cebándose de bombarderos enemigos. De hecho, esto se hizo patente en la incursión contra la ciudad germana de Schweinfurt, donde se perdieron 60 B-17. En una segunda intentona, derribaron otros 77. Las bajas eran catastróficas, y eso no se lo podía permitir el alto mando de la USAAF. El problema de todo esto era que los bombarderos necesitaban un caza escolta con una buena autonomía, ya que por entonces ninguno tenía las suficiente como para escoltar a los baombarderos tan lejos, y estos tenían que volar sin escolta. de modo que, las incursiones se cancelaron hasta que se desarrollara un caza con el alcance necesario para servir de escolta. El caso es que ambos bandos aprovecharon el cese temporal de la ofensiva para mejorar su capacidad de combate. Los alemanes mejoraron sus cazas para que se adaptasen mejor al combate nocturno y pudieran contrarrestar bien los ataques contra sus posiciones realizados en la oscuridad de la noche, mientras que los americanos encontraron la solución a su problema: el North American P-51 Mustang y el Republic P-47 Thunderbolt. Grcias a los nuevos cazas escolta la tasa de pérdidas se redujo considerablemente.
Al fin, casi a finales de 1944, con  Alemania ya vencida, las pérdidas eran muy bajas por lo que la línea Sigfrido, las fábricas del Ruhr, y la Operacíon Market Garden fueron objetivos fáciles para el B-17, uno de los héroes de la última gran guerra.
- United States Army Air Force en el Pacífico
El Boeing B-17 Flying Fortress es un avión universal. Luchó en todos los frentes en los que Estados Unidos combatía y, a pesar de que la mayor parte de su fama la ganó en Europa destrozando fábricas, no nos debemos olvidar del teatro de operaciones del Pacífico. Allí también lucharon, y sus acciones fueron igual de importantes que en Europa. Lo que ocurre es que no era l mismo bombardear fábricas en la ribera de un río alemán, belga, frencés u holandés, a bombardear posiciones japonesas en pequeñísimas islas en mitad del océano más grande de la Tierra.
Ahora, como hemos hecho antes, hablemos de su primera entrada en combate. La primera prueba de fuego de un B-17 fue precisamente en el ataque a Pearl Harbor, la acción de provocó la entrada de EE.UU. en el conflicto. Todo comenzó el 7 de diciembre de 1941, cuando un escuadrón de Fortress partió desde su base en California para reforzar las posiciones norteamericanas en las Filipinas, por entonces amenzadas por Japón. Los aviones no tenían suficiente autonomía para recorrer todo el Pacífico de punta a punta, por lo que se planeó una escala en la base naval de Pearl Harbor, en el archipiélago de las Hawai. Cuando el grupo se aproximó al lugar comenzó a oír cañonazos, cosa que extrañó enormemente a los aviadores, pero pensaros que disparaban para darles la bienvenida a la base y celebrar su llegada, pero cuando avistaron la base, descubrieron que estaba siendo atacada, y sufriendo muchas bajas. Entonces, los B-17 se pusieron manos a la obra, comenzando a soltar su carga de bomabs sobre los destructores japoneses en la zona, y derribando algunos  aviones con sus múltiples ametralladoras. No hubo bajas entre los bombarderos, pero la batalla significó un duro varapalo para el poderío naval americano, que hasta después de la batalla de Midway, no recuperó.
Unas horas después, el Mando Aéreo de Filipinas se enteró del ataque a Pearl Harbor, por lo que el hombre al mando, el general Breton, ordenó que todos los B-17 despegaran para que no fueran destruidos en tierra, encomendándoselos misiones de patrulla. SE tenía la intención de bombardear con ellos las bases aéreas japonesas en Formosa, pero el General MacArthur se negó, debido a la escasez del combustible (estaban cercados por completo). Finalmente, el Imperio del Japón ivadió las Filipinas y casi todos los Fortress fueron destruidos, aunque unos pocos consiguieron aterrizar en Darwin, Australia.
Los Boeing lucharon activamente en la Batalla de Midway y en la del Mar del Coral, donde no tuvieron mucho éxito. En un principio, hacían sus operaciones a alta cota, pero se vio que una enorme cantidad de las bombas que soltaban se estrellaban contra el mar y que prácticamente ninguna daba en el blanco, que evidentemente eran los navíos de guerra japoneses. Sin embargo, eso tenía una ventaja, y era que al volar tan alto los cañones de la flota enemiga no los podían alcanzar, y que los Zero de los japoneses no podíajn alcanzar gran altura lo que los hacía un blanco fácil para las famosas ametralladoras del Fortress.
Sin embargo, era evidente que islotes y barcos eran blancos demasiado pequeños para que el B-17 pudiera ser preciso por lo que los casi 200 que había en el teatro del Pacífico fuero enviados mayoritariamente a Europa, y fueron sustituidos por el Consolidated B-24 más adecuado para el combate marítimo.
- Luftwaffe
La Luftwaffe alemana no fue un operador oficial del B-17, y más bien su mayor preocupación era como destruirlo. En un principio, los Focke Wulf 190 eran los encargados de intentarlo, pero el armamento del famoso caza no era suficiente, por lo que en las siguientes versiones del aparato se le intensificó consiguiendo un éxito moderado. Después de todo, a pesar de las ya mil veces nombradas ametralladoras, en un principio, los Fortress no tenían escolta y eran blanco fácil para los cazas alemanes, pero tras la incorporación del los Mustang y los Thunderbolts, los aviones de Göering tuvieron más problemas para derribarlos. Sin embargo, los Fortress se hallaron en problemas a finales de 1944, con la introducción del primer reactor en servicio, el Messermicht Me 262. El problema radicaba en que los americanos no tenían ni un solo avión a reacción (el único reactor aliado, el Gloster Meteor, era inglés), por los que los cazas escolta, con motor de pistón eran derribados fácilmente y los bombarderos se volvieron vulnerables de nuevo.
A pesar de todo, los nazis si usaron el B-17, se sabe de al menos 40 capturados que se vieron obligados a hacer aterrizajes forzosos sobre suelo alemán. Estos se usaron con tres fines: descubrir las vulnerabilidades del avión, como transporte de tropas en África del Norte, y para infiltrarse como avión espía en formaciones enemigas con marcas aliadas. Esta última función tuvo éxito al principio y las incursiones de bombardeo enemigas eran detectadas, pero más tarde los aliados idearon unas contraseñas para aviones que se incorporaban tarde a la formación o que eran desconocidos, así se sabía si eran espías o eran de verdad americanos.
- Fuerza Aérea de la Unión Soviética
La Unión Soviética, junto con Alemania y Japón fue otro usuario no oficial de nuestro avión, reparando los que caían en territorio controlado por ellos. Más de 70 encontrron, y más de 20 arreglaron. No hicieron nada en especial con ellos hasta el fin de la guerra, en 1946, cuando se los investigó para intentar reproducir el bombardero americano B-29, originando así el Tupolev Tu-4.
- Fuerza Aérea Imperial Japonesa
Los japoneses capturaron solo dos o tres Fortress, todos en Filipinas, debido a que casi todos acababan destruidos por los Zeros, el fuego antiaéreo, o conseguían escapar. Esos tres aparatos se usaron para investigar la tecnología americana y su armemento, intentando saber a que se enfrentaban sus cazas. De hecho, en una fotografía de reconocimiento american realizada sobre el archipiélago japonés en 1945, se vio un avión cuatrimotor del que no sabían nada; después de un análisis más a fondo se vio que era un B-17E.
- United States Air Force en la posguerra
Tras la Segunda Guerra Mundial el avión comenzó a quedarse obsoleto, por lo que fue retirao inmediatamente de las misiones de bombardeo, desguazando muchos de ellos; aunque un número importante continuó enlabores de rescate marítimo y reconocimiento.
De hecho, la versión de reconocimiento fotográfico, llamada SB-17 sirvió en la Guerra de Corea y continuó en servicio hasta mediados de los '50.
Después de su retiro unos pocos fueron almacenados para la posteridad como el famosísimo Menphis Belle, y el resto fue usado en pruebas atómicas.
- Armada de los Estados Unidos
La Armada compró a la Fuerza Aérea más de 40 aviones para usarlos como patrulla marítima y salvamento marítimo, pero pocos meses después, en 1946, fueron transferidos a la Guardia Costera. esta lo usó en patrulla costera, salvamento y reconocimiento.





Un B-17 con su escolta de P-51 Mustang

OPERADORES



  • Argentina







  • Bolivia







  • Brasil







  • Canadá







  • Colombia







  • Dinamarca







  • República Dominicana







  • Francia







  • Alemania como Beuteflugzeug (aeronaves capturadas)







  • Irán







  • Arabia Saudí







  • Israel







  • Japón







  • México







  • Nicaragua







  • Perú







  • Portugal







  • Sudáfrica







  • Taiwán







  • Unión Soviética







  • Suecia







  • Reino Unido







  • Estados Unidos







  • CARACERÍSTICAS


    Características generales

    Rendimiento

    Armamento

    • Ametralladoras: 13× Browning M2 de calibre 12,7 mm (.50) montadas en 4 torretas (dorsal, ventral, proa y cola), 2 posiciones laterales traseras, 2 posiciones laterales frontales y 1 en un puesto adicional dorsal.
    • Bombas:
      • Misiones de corto alcance (<400 millas): 3.600 kg (8.000 lb)
      • Misiones de largo alcance (≈800 millas): 2.000 kg (4.500 lb)
      • Sobrecarga: 7.800 kg (17.600 lb)

    AERONAVES SIMILARES







  • Bandera de Alemania Focke-Wulf Fw 200





  • Bandera de Alemania Heinkel He 177





  • Bandera de Alemania Junkers Ju 290





  • Bandera de los Estados Unidos Consolidated B-24 Liberator





  • Bandera de Italia Piaggio P.108B





  • Bandera del Reino Unido Avro Lancaster





  • Bandera del Reino Unido Handley Page Halifax





  • Bandera del Reino Unido Short Stirling





  • Bandera del Reino Unido Vickers Warwick





  • Bandera de la Unión Soviética Petlyakov Pe-8