LAS MISIONES DE ESPAÑA EN EL EXTERIOR PARA 2015

PRÓRROGA HASTA EL 31 DE DICIEMBRE DE 2015 DE LA PARTICIPACIÓN DE UNIDADES Y OBSERVADORES MILITARES EN EL EXTRANJERO

El Consejo de Ministros ha aprobado un Acuerdo por el que se prorroga hasta el 31 de diciembre de 2015 la participación de unidades y observadores militares en el extranjero. Un Acuerdo del Consejo de Ministros del 27 de diciembre de 2013 ya había prorrogado la participación de unidades en operaciones fuera de territorio nacional hasta el 31 de diciembre de 2014. 

Antecedentes 

En la actualidad las Fuerzas Armadas españolas tienen desplegados a 2.042 militares y guardias civiles fuera de nuestras fronteras, de los cuales 1.107 son del Ejército de Tierra, 580 de la Armada, 265 del Ejército del Aire, 44 de la Guardia Civil y 46 de los Cuerpos Comunes de la Defensa. 

Sin embargo, la actual situación geopolítica mundial es cambiante, como es el caso del norte de África y su relevancia, tanto para España como para la Unión Europea, que puede hacer necesaria la participación española en nuevas iniciativas en la zona. 

Por otro lado, como consecuencia de la situación en Ucrania, el Gobierno aportará unidades adicionales a la OTAN, para rotar en sus operaciones en la defensa del espacio aéreo de los países bálticos (Defence Air Policing). 

También España ha puesto a disposición de la Coalición Internacional diversos equipos de instructores para instruir y adiestrar a las Fuerzas Armadas iraquíes durante el año 2015. 

En Afganistán, la finalización de la misión ISAF dará paso en 2015 a la nueva misión de entrenamiento y asesoramiento que pondrá en marcha la OTAN con el nombre de "Resolute Support", lo que implicará el mantenimiento de personal español en Herat y Kabul como contribución española a esta nueva operación. 

En UNIFIL ya se adaptó el contingente a la Revisión Estratégica de la Misión y no se espera una modificación significativa ni del despliegue ni de la entidad del contingente. 

Dentro de las Fuerzas de Respuesta de la OTAN se tiene prevista la asignación de unidades militares españolas durante el año 2015, así como la puesta en marcha una Agrupación Táctica de muy alta disponibilidad (Very High Readiness Joint Task Force - VJTF). 

Detalles de la prórroga 

La prórroga hasta el 31 de diciembre de 2015 de la autorización de participación de las Fuerzas Armadas españolas afecta a las siguientes operaciones fuera del territorio nacional con los efectivos del orden de los que para cada una se señalan: 

• EUFOR/ALTHEA (Bosnia-Herzegovina): 15. 
• ATALANTA (Cuenca de Somalia): 395. 
• EUTM/Somalia (Uganda / Somalia): 38 
• RESOLUTE SUPPORT (Afganistán): 485. 
• UNIFIL (Líbano): 600. 
• EUTM/Malí (Malí): 110. 
• EUFOR RCA: 85 (hasta abril de 2015) 
• Operación A/M (Senegal): 60 
• Operación A/C (Gabón): 50 

Operación "Active Endeavour" 

Además, se autoriza para 2015 la participación de unidades navales en las Fuerzas Navales Permanentes de la OTAN y, en su caso. en la operación "Active Endeavour", en las siguientes condiciones: 

Fuerza Naval Permanente de la OTAN (SNMG): Una fragata asignada a las diversas operaciones OTAN en las que participe esta agrupación del 1 de octubre al 31 de diciembre de 2015. 

Fuerza Naval Permanente de cazaminas de la OTAN (SNMCMG): Un Cazaminas MHC entre el 8 de mayo y el 20 de julio y del 18 de septiembre al 7 de diciembre de 2015. 

Una Fragata para la escolta de buques de Defensa Antimisil de la OTAN en los períodos entre febrero y marzo y entre septiembre y octubre de 2015. 

Fuerza de Reacción de la OTAN

También se autoriza la asignación a la Fuerza de Reacción de la OTAN (NRF- 2015), de las siguientes unidades: 

1.- Fuerzas de Respuesta Inmediata (IRF), desde el 1 de enero al 31 de diciembre de 2015: 

Componente Terrestre 

• Personal para el Cuartel General de la Agrupación de Apoyo Logístico 
• Una Compañía de Transporte. 
• Un Centro de Carburantes 
• Una unidad de Guerra Electrónica 
• Un equipo de inteligencia 
• Un Grupo de Artillería de Campaña. 
• Una Compañía de Ingenieros 
• Un Equipo Cooperación cívico-militar (CIMIC) 

Componente Marítimo 

• Cuartel General del Mando Componente Naval. 
• Un Buque de Mando para el Mando Componente Naval. 

Componente Aéreo 

• Seis aviones de combate F-18 
• Un avión B-707 de reabastecimiento en vuelo 

2.- Grupo de Fuerzas de Respuesta (RFP), desde el 1 de enero al 31 de diciembre de 2015. Para el componente aéreo: 

• Un avión de patrulla marítima. 
• Un avión C-295 de transporte intrateatro. 
• Personal para el equipo de mando de base de apoyo al despliegue aéreo. 
• Una Unidad de seguridad de base de apoyo al despliegue aéreo. 
• Un elemento de apoyo logístico nacional. 

Otras unidades 

Por otro lado, se ha autorizado la participación en la Baltic Air Policing en Estonia, desde el 1 enero al 1 de mayo, de un destacamento del Ejército del Aire compuesto por cuatro aviones C-16 (Eurofighter) y el personal de apoyo necesario con un contingente de alrededor de 110 efectivos; así como la participación en una batería Patriot del Ejército de Tierra en Turquía durante todo el año 2015 y el personal de apoyo necesario con un contingente del orden de 130 efectivos. 

Igualmente, se autoriza la participación de las Fuerzas Armadas españolas en cometidos de "adiestramiento y capacitación" del Ejército de Irak con personal integrado en los Cuarteles Generales de la Coalición, unidades de adiestramiento para una Brigada de las Fuerzas Armadas iraquíes y Unidades de apoyo y protección de la fuerza, con un número máximo en torno a 300 efectivos. 

Por último, se prorroga hasta el 31 de diciembre de 2015 la autorización de despliegue de un máximo de cincuenta observadores/monitores militares, oficiales militares de enlace y asesores militares, a solicitud del Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación, para contribuir a determinadas misiones de ayuda humanitaria, operaciones de paz y gestión de crisis que realicen aquellas organizaciones internacionales a las que España pertenece. 

Autorización al ministro de Defensa 

Además, el Consejo de Ministros ha autorizado al ministro de Defensa a realizar los ajustes operativos necesarios en nuestra participación en los teatros citados, de acuerdo con los condicionantes operativos de cada momento y de la situación específica sobre el terreno. 

Texto extraído de la web del Gobierno de España www.lamoncloa.gob.es

EL NORTHROP BT: BOMBARDERO EN PICADO

ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA (1935):

El Northrop BT fue uno de los primeros bombarderos en picado de la US Navy. Biplaza y monomotor, voló por primera vez en agosto de 1935, cuando Northrop era aún una filial de Douglas Aircraft Company.

Entre sus características principales, se encontraba el motor Pratt & Whitney que montaba y el hecho de que el tren de aterrizaje se retrajera en unos ''pantalones'' que tenía el avión bajo las alas. Como estaba preparado para misiones de bombardeo en picado, la Armada de los Estados Unidos se interesó en el modelo, del que encargó 54 aparatos. Sin embargo, no tuvo éxito, ya que a pesar de ser una aeronave basada en portaaviones tenía poca maniobrabilidad, especialmente a bajas velocidades. Sirvió durante algún tiempo a bordo de los buques USS Yorktown y USS Enterprise, donde sufrió bastantes accidentes.

Un Northrop BT-1 en la cubierta de un portaaviones de la US Navy

No obstante, el avión resultó importante igualmente, porque tras hacerle diversos cambios (como el motor, que pasó a ser fabricado por Wright) y asumir la producción Douglas, se llegó a uno de los aviones más famosos de la Guerra del Pacífico, el Douglas SBD Dauntless. Además, varios BTs salieron en la película Bombarderos en picado, de Errol Flynn, luciendo las características alas amarillas de los aviones estadounidense de antes de la guerra.

Las características del modelo BT-1 fueron:

• Tripulación: Dos (piloto y armero)
• Longitud: 9,65 m
• Envergadura: 12,65 m
• Altura: 3,02 m
• Superficie alar: 29,6 m²
• Peso: 2.094 kg
• Peso máximo al despeque: 3.271 kg
• Planta motriz: 1 × Pratt & Whitney R-1535-94 Twin Wasp Jr. de 615 kW

Performance

• Velocidad máxima: 193 nudos (357 km/h)
• Velocidad de crucero: 167 nudos (309 km/h)
• Alcance: 1,000 millas náuticas (1.852 km)
• Techo de vuelo: 25.300 pies (7.710 m)

Armamento

• Ametralladoras: 1 × ametralladora de 12,7 mm y 1 ametralladora de 7,62 mm.
• Bombas: 454 kg de bombas bajo el fuselage

Un BT haciendo un picado

LOS NUEVOS GASTOS EN DEFENSA AÉREA DE ESPAÑA

Hace apenas unas semanas, el Secretario de Estado de Defensa de España, Pedro Argüelles, presentó los Presupuestos Generales del Estado en materia defensiva. En la parte tocante al aire, quizá lo más reseñable fuera que se destinarán 1.375 millones de euros extra al mantenimiento de los Typhoon. De esta manera, el país reafirma su compromiso con el programa Eurofighter, y garantiza la operatividad de los cazas que ya han sido entregados al Ejército del Aire (51, de los cuales 10 se encuentran almacenados en Los Llanos).

Sin embargo, esto no ha sido lo único importante que podemos decir. También debemos admitir que el dinero que España invierte en defensa es poco. En tiempos de paz (y de crisis más aún) parece totalmente lógico que se gaste más en educación, sanidad o en recuperar la economía que en lo militar. No obstante, siempre se ha de mantener la operatividad de las Fuerzas Armadas y un equipamiento decente para las mismas. Son tiempos malos, y es lógico que el presupuesto sea menor, pero así y todo se destinarán casi 48 millones de euros a alargar la vida útil de los AV-8B Harrier de la Armada. 

Un Harrier de la Armada con la fragata F-81 Santa María al fondo

En un principio, entre los periodistas de defensa y los corrillos de militares se comentó que cabía la posibilidad de que España acordara con Lockheed Martin la compra de su nuevo caza de quinta generación, el F-35 Lightning II (ver imagen bajo estas líneas), en sustitución de los AV-8B de la Flotilla de Aeronaves, e incluso de los F-18 del Ejército del Aire; como en una compra conjunta entre ambos ejércitos. Sin embargo, tras el anuncio de alargar la vida operativa del actual caza embarcado de España, queda claro que el F-35 no servirá con el país. Y las razones son lógicas, desde luego: si bien España es una potencia naval mundial y el F-35 otorgará la supremacía aérea a todo país que cuente con él, el precio por cada avión es la friolera de 200 millones de euros; siempre y cuando fuera la versión naval (F-35C). Por ello, la solución estaba clara: se debe alargar cuanto sea posible el servicio de los Harrier, que llevan ya 17 años con España. Cifra relativamente corta en aviación, pero teniendo en cuenta que Ministerio de Defensa pretende mantenerlos en activo hasta 2024 ya no tanto. 

F-35 Lightning II en vuelo

Siguiendo con la Armada, aparte de los cambios en los 17 aviones Harrier (de los que tres están en proceso de actualización), los helicópteros Bell 204 y Bell 212, que llevan en servicio los más antiguos desde 1965, están siendo modernizados para adaptarse a los nuevos tiempos y las nuevas tecnologías que se imponen en el sector aeronáutico. En un principio estaba prevista la sustitución de estos 18 aparatos por los nuevos NH90, pero debido a la crisis económica todas las unidades que se habían encargado fueron canceladas, manteniéndose solo 22 para el Ejército de Tierra.

Un Bell 212 descargando infantes de marina sobre el buque A-01 Contramaestre Casado

Respecto al Ejército del Aire, el Secretario de Defensa también anunció algo que puede resultar interesante. Los nuevos aviones de transporte pesado que adquirirá España son los Airbus A400M. Al principio, se previó la compra de 27 unidades, que luego al parecer ha resultado excesiva y se redujo a 14. Sin embargo, hay algo que se podría hacer con los 13 aparatos sobrantes. Lo que propone Defensa es canjear esas 13 unidades, dejándolas a disposición de la campañía, por unidades de otro Airbus: el A330MRTT. Tal y como adelantara El Aviador el pasado mes de agosto, la fuerza aérea planea la compra de un nuevo avión de reabastecimiento en vuelo (entre otras posibles funciones) que sustituya a los veteranísimos Boeing 707, de los que actualmente quedan tres en servicio, en las funciones de transporte, guerra electrónica y refueling. Argüelles admitió que las negociaciones con el Grupo Airbus, al que el programa A400 da problemas constantemente, ''van a ser difíciles''. Sin embargo, el número de A330 que se adquirirían no ha trascendido, pero podría variar entre dos y seis. Lo que parece seguro, dado que el Ministro de Defensa así lo expresó, es que al menos dos de ellos serán para la función de reabastecimiento en vuelo. No obstante, como hemos dicho, los actuales 707 realizan además las funciones de transporte de personas y carga (al uso de una aeronave comercial corriente) y de guerra electrónica, de modo que es posible que algunos de los aviones que se compren desempeñen estas funciones, incluso en sustitución de los A310 de transporte VIP en caso de que continuaran las averías. Independientemente de esto, El Aviador puede decir en exclusiva que al menos un A330 MRTT se ha visto en la Base Aérea de Torrejón proveniente del Reino Unido en los últimos días.

Un A330 MRTT repostando a dos EF-18M del Ejército del Aire de España

(Para más información sobre la posible compra de los A330 MRTT consultar la antrada anterior ''El futuro de los A310 españoles'').

AVIONES RUSOS INTERCEPTADOS POR LA OTAN

Durante las últimas dos semanas se han producido una serie de incidentes entre los aviones de las Fuerzas Aéreas Rusas y de los países de la OTAN. Según se ha podido comprobar, más de 20 aeronaves del gigante oriental han sido interceptadas en espacio aéreo internacional bajo jurisdicción de los países miembros de la alianza.

El pasado 28 de octubre, una formación de cazas rusos Mikoyan MiG-31 que sobrevolaba aguas del mar Báltico, fue detectada por radares de la organización. Como no respondieron a las llamadas de los controladores y se negaron a identificarse, las autoridades militares ordenaron un scramble. Cazas suecos y portugueses de la Policía Aérea Báltica los identificaron, y posteriormente los alemanes también.

Sin embargo, al día siguiente, ocho aviones rusos sobrevolaban el mar de Noruega, cuatro Tupolev Tu-95 Bear y cuatro Ilushyn Il-78, que fueron abordados por F-16 de este reino. Tras estos acontecimientos, seis aeronaves retornaron a espacio aéreo ruso, pero dos continuaron su viaje y fueron interceptados por EF-2000 de la RAF al norte de Escocia. Lo que es más, estos mismos bombarderos nucleares fueron detectados por radares españoles junto a Galicia y fueron por tercera vez identificados, por F-16 portugueses. En ese momento regresaron, presuntamente, a Rusia.

Al final del día, una nueva formación de aviones de caza y ataque fueron detectados e interceptados por los turcos sobre las aguas del mar Negro.

Según los expertos, esta serie de maniobras tienen como objetivo probar la rapidez y la eficacia de la respuesta europea a posibles ataques. Todo esto se une al incidente de hace unos días en Inglaterra, cuando un avión ruso de carga fue forzado a aterrizar por interceptores tras no responder a las llamadas de radio, y al de un buque oceanográfico también ruso realizando actividades extrañas en la zona económica exclusiva de la República de Portugal, siendo forzado a abandonarla por patrulleros de la Armada.

COMO CONTROLADORES AÉREOS...

Sin duda alguna, una web estrella en el mundo de la aviación es Flightradar24. Este sitio web, ya con cierta veteranía nos ofrece un servicio absolutamente fascinante, y es que nos permite ver y conocer el tráfico aéreo que circula en todo el mundo en el más riguroso directo. Así, suponiendo que un familiar nuestro haya tomado un vuelo, podemos seguir en vivo el estado del avión, desde su posición geográfica exacta, hasta su velocidad o altitud. Incluso cuando pinchamos sobre un vuelo nos aparece una fotografía de la aeronave en concreto, o podemos seguirla en GoogleEarth en una simulación de pilotaje.

Esta maravilla de internet nos permite sentirnos como un auténtico controlador aéreo, viendo ir y venir a miles de aviones, o mirando como aterrizan o despegan en el aeropuerto, y posteriormente observar como se mueven por las taxi-ways para estacionar.

Por si fuera poco, podemos hacer la experiencia mucho más profesional si unimos a Flightradar las páginas web Skyvector.com y LiveATC.net. El primero contiene cartas aéreas de todo el mundo, por lo que podemos seguir el tráfico de los aviones fijándonos en las diferentes aerovías o VOR por los que pasan. Mientras tanto, el segundo sitio nos conecta con las frecuencias de las torres de control de aeropuertos de todo el mundo, pudiendo oír a los controladores dirigir a aviones que nosotros mismos estamos viendo en pantalla gracias a Flightradar. ¿Sencillamente apasionante, no?

Sin embargo, vale la pena aclarar que en nuestro ''radar'' solamente aparecen unos determinados modelos de aviones, que emiten en una determinada frecuencia. Por ello, podemos ver todo el tráfico comercial, pero la aviación deportiva aparece muy pocas veces y la militar, por razones obvias de seguridad, nunca. Respecto a los aviones de guerra, sí podemos ver de vez en cuando algunos de ellos, como el famoso LINCE50 del Ejército del Aire de España y en ocasiones algún transporte aéreo, pero nada más.

Así y todo, estos tres sitios web son una herramienta inmejorable para sentinos un poco más cerca de la inmensa labor que realizan los controladores aéreos en todas partes del mundo. Sin ellos, la aviación no sería posible y, si bien montan de vez en cuando alguna huelga que deja al país sumido en el caos, tienen que soportar mucho estrés, ya que en algunos aeropuertos los despegues se suceden cada dos minutos durante horas y horas y horas...

Espero que os haya parecido interesante esta aportación. Probad a ver ¡os lo recomiendo!

75º ANIVERSARIO DEL EJÉRCITO DEL AIRE

Hoy día 7 de octubre de 2014 se cumplen 75 de aquel mismo día de 1939, cuando, recién empezada la Segunda Guerra Mundial, el nuevo gobierno decide la creación de una fuerza aérea renovada, con un nuevo nombre y un nuevo espíritu: el Ejército del Aire de España. El Ejército del Aire, en sus más de siete décadas de historia ha participado en multitud de misiones internacionales, la primera de ellas en Namibia en a finales de los años 80 en el marco de una operación de la ONU, y la última en la República Centroafricana, como soporte a nuestras tropas destacadas en ese país en apoyo de nuestros aliados franceses. Sin embargo, algunas de estas misiones has sido de combate. 

Los HA-200 Saeta fueron los grandes protagonistas de la Guerra de Ifni

La primera operación de guerra seria en la que participó el Ejército del Aire fue en 1957, durante la llamada Guerra de Ifni, que se entabló contra el Reino de Marruecos por la posessión del enclave español de Sidi-Ifni que a la postre, si bien España ganó la guerra, años más tarde sería entregado al reino alauí. Tras otros ligeros encontronazos con este país en temas de descolonización, como la invasión marroquí del territorio español del Sahara en 1975, la primera intervención de repercusión internacional fue en la Operación Vuelo Denegado, en 1995, en el espacio aéreo bosnio. esta continuó después con la llamada Operación Fuerza Deliberada, en la que el Ejército del Aire participó mediente el envió del Destacamento Ícaro, que realizó ataques al suelo y bombardeos sobre Belgrado. Todas estas misiones fueron bajo el mando de la OTAN durante la Guerra de los Balcanes.

Un F-18 del Ala 12 durante la Guerra de los Balcanes

En la actualidad, mantenemos multitud de misiones humanitarias por todo el mundo, especialmente la ISAF en Afganistán, que termina este año, y otras muchas en África, como Mali, Senegal, Djibuti, República Centroafricana... El caso del Golfo de Adén es especial porque es una misión de patrulla marítima para luchar contra la piratería en el Índico.

La última operación de guerra aérea  que efectuó nuestra fuerza aérea fue en 2011 durante la llamada Operación Protector Unificado, contra el dictador libio Muamar Gadafi. En la actualidad el Ejército del Aire cuenta con en torno a 460 aeronaves, y es referencia mundial en cuanto a calidad y tecnología de nuestro medios aéreos y del personal que lo compone. ¡¡FELICIDADES!!

Póster conmemorativo editado por el Ministerio de Defensa

¡¡Y QUE CUMPLAN MUCHOS MÁS!!

EL FUTURO DE LOS A310 ESPAÑOLES

Un Airbus A310 del 45 Grupo del Ejército del Aire

Dos son los Airbus A310 con los que cuenta el Ejército del Aire para las misiones de transporte VIP. Forman parte, junto con otros cinco Dassault Falcon 900, del 45 Grupo de Fuerzas Aéreas, la unidad encargada especialmente de estos cometidos. Desde hace un año, los dos modelos de aviones han venido sufriendo una serie de problemas técnicos relacionados principalmente con los sistemas de vuelo y los motores. Con la producida en el día de ayer al A310 del ministro de Asuntos Exteriores ya van siete las averías que llevan, produciéndose especialmente en los Airbus.

Por ello, ya en abril, cuando el propio Rey Juan Carlos sufrió uno de estos contratiempos en un viaje al Golfo Pérsico, se barajó la idea de sustituir a los T.22 (denominación militar española del A310), y finalmente, el ministro de Defensa, Pedro Morenés, ha confirmado hoy que ya le ha entregado al Presidente un proyecto de renovación de estas aeronaves. Por tanto, parece ser que el Ejército del Aire ya busca un sustituto.

Pero, ¿qué avión podría cumplir con los requerimientos necesarios para ser el nuevo gran transporte VIP de España? Muchos pueden, realmente; pero el mejor colocado es sin duda un primo del A310, el Airbus A330.

Los T.22 salieron de fábrica en el año 1983 y fueron entregados a Air France, que los usó hasta venderlos de segunda mano a España en 2003. Desde entonces se han dedicado al transporte de VIP's, especialmente miembros de la Familia Real y del Gobierno. Por otro lado, el A330 comenzó a ser entregado a sus operadores en el año 1994, por lo tanto es mucho más moderno, y aún hoy continúa en producción, de modo que se podrían adquirir aparatos totalmente nuevos. Pero no es la edad del A330 lo que lo hace el mejor colocado, sino el ínteres que ya ha demostrado el Ejército del Aire por él, pero para otros cometidos.

Ahora debemos profundizar más en la cuestión y meter en el juego al Airbus A330MRTT y al 47 Grupo Mixto de Fuerzas Aéreas. Esta unidad, emplazada también en la Base Aérea de Torrejón, tiene ese ''mixto'' en el nombre porque se dedica a tareas muy variadas, principalmente tres: transporte, guerra electrónica y reabastecimiento en vuelo.  Estas tres funciones son llevadas a cabo por tres aviones (anteriormente cuatro) muy antiguos y prácticamente en su límite de horas, por lo que causarán baja forzada en torno a 2016 a mucho tardar. Estamos hablando del que fue el primer gran éxito de la aviación comercial a reacción, el Boeing 707. Al principio, España contaba con cuatro de ellos: uno para guerra electrónica, otro para reabastecimiento en vuelo, y dos más para transporte. Estos últimos habían servido en el Grupo 45 como aviones VIP, como ahora los A310, pero con la llegada de estos en 2003, fueron trasladados al 47 Grupo para misiones más secundarias. Uno de ellos fue dado de baja hace pocos años para poder suministrar repuestos a los otros tres que aún siguen en servicio. Pero como digo, serán dados de baja muy pronto.

El 707 de reabastecimiento en vuelo (TK.17)

El 707 de guerra electrónica (TM.17)

El 707 de transporte (T.17)

Bien. Pues como los 707 van a causar baja en poco tiempo, el que mejor se perfila como su sucesor en las facetas de refueling y transporte es precisamente el Airbus A330MRTT, concebido especialmente para esas funciones. Esta versión fue intruducida en la RAF, su principal usuario, en 2011, por lo que es muy joven, y además tiene la ventaja de que se monta en la factoría de CASA en Getafe, España. Es por ello que, ya que se muy probablemente se van a adquirir al menos dos (puede que tres) A330MRTT, también es probable que se adquieran otros dos A330 para transporte VIP. Eso es todo. Eso es lo que puede pasar, cuál puede ser el futuro del transporte VIP español. 

Los otros aviones del 45 Grupo, los Falcon 900, aunque no han estado libres de problemas, parece que están mejor que los A310, y aún les queda mucha vida operativa, por lo que su sustitución puede esperar. Cuando llegue el momento, quién sabe cuál será su sucesor, pero es posible que acaben relevando a los cuatro Falcon 20 del 47 Grupo mixto en sus tareas de ayudas a la navegación y guerra electrónica.

Sin embargo, habíamos comenzado hablando del futuro de los A310 españoles... ¿Su futuro será ser dado de baja y acabar en el desguace? ¿Lo será aún cuando están en buen estado a pesar de sus problemas, y cuando todavía están en la mitad de su vida operativa? No lo sé, pero es posible que, al igual que hicieran los Boeing 707 antes que ellos, acaben en el 47 Grupo en tareas de lo más variadas, como guerra electrónica o transporte. O puede que los vendan de segunda (o más bien tercera) mano a algún país escaso de recursos que quiera algún transporte VIP para su presidente. O tambíen es posible que acaben sus días en el desguace, o en un descampado en la Base Aérea de torrejón, o en el Museo del Aire. Pase lo que pase, estos aviones han prestado y siguen prestando un buen servicio, y su unidad, el 45 Grupo, al igual que sus compañeros del 47, son el orgullo del Ejército del Aire, y una ayuda fundamental para neustras relaciones internacionales. Gracias por todo.

Un Airbus A330MRTT de la Royal Air Force

LA SEMANA TRÁGICA DE LA AVIACIÓN

18 de julio de 2014, Ucrania
El vuelo MH17 de Malaysia Airlines cubre la ruta entre Ámsterdam y Kuala Lumpur. Se trata de un Boeing 777 y sobrevuela el espacio aéreo del óblast de Donetsk. La región es un escenario de guerra entre las Fuerzas Armadas ucranianas y las milicias prorrusas. Inesperadamente el aparato es alcanzado por un misil antiaéreo que lo destruye en mil pedazos. En él viajaban casi 300 personas en su mayoría neerlandesas. A fecha de publicación de este artículo se sigue sin saber quién fue el responsable de semejante atrocidad.

23 de julio de 2014, isla de Taiwan
Un ATR-72 de TransAsia Airways sobrevuela la isla en medio de una enerme tormenta provocada por el paso de un tifón. Debido al mal tiempo, el avión se ve obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en una isla cercana, pero todo sale mal. El aparato acaba estrellándose. Costó la vida a 48 personas.

24 de julio de 2014, Malí
La compañía aérea española Swiftair se dedica entre otras cosas a arrendar sus aviones y tripulaciones a otras compañías, como una especie de subcontrata. Precisamente uno de esos vuelos, alquilado por la compañía argelina Air Algérie volaba desde Uagadugu, capital de Burkina Faso, en dirección a Argel. Apenas 50 minutos después del despegue, se pierde contacto con la aeronave en algún lugar de la región de Gao, en Malí. Allí solo hay arena. Y guerra. Siempre guerra. Desgraciadamente estas tragedias están pasando en los peores sitios posible, ya que no debemos olvidar que en esa zona tribus tuaregs armadas y aliadas de Al-Qaeda operan contra el gobierno malianse y sus aliados franceses.

La situación es muy confusa. Se sabe que el avión cayó, probablemente debido a las fuertes e inmensas tormentas de la zona, y que sus 116 ocupantes, mayoritariamente franceses, y con 6 tripulantes españoles, murieron en el accidente. Cazas Mirage 2000 franceses exploraron la zona en busca de los restos, hasta que en principio fueron encontrados en una zona de muy difícil acceso. Por su parte España, lugar de procedencia del avión, puso a disposición de la investigación su avión de transporte del destacamento Marfil basado en Malí para las tareas de búsqueda. Es un modelo CN-235 perteneciente al Ejército del Aire.

Como se puede ver, en torno a 500 personas han muerto en accidentes de aviación esta semana, y a los ya mencionados hay que sumar el de una avioneta en Polonia, dos en Centroamérica, y otra más en Kenia. Definitivamente, unos días horribles para la familia del aire, debido a unos accidentes que ya se suman al Boeing 777 de Malaysia Airlines que desapareció en el sudeste asiático en marzo y del que sigue sin haber ni rastro...

ESPECIAL: 75 AÑOS DEL EJÉRCITO DEL AIRE

LOS AÑOS 40: LA POSGUERRA (1939-1949)

Hispano Aviación 1109 ''Buchón''

El Ejército del Aire de España fue creado en el año 1939, después del final de la Guerra Civil. Los nombres que habían recibido las fuerzas aéreas de ambos bandos durante la contienda no podían seguir vigentes, siendo Fuerzas Aéreas de la República Española en un bando, y Aviación Nacional en el otro. Al término del conflicto, del que el General Franco salió victorioso, estas dos se fusionaron en una sola, que sería la que se encargaría de la defensa aérea de España desde entonces. Se decidió llamar a esta nueva fuerza aérea como Ejército del Aire, un nombre no demasiado usual, ya que la palabra Ejército suele hacer referencia a las fuerzas de tierra. Sin embargo, esta curiosa denominación no fue única en su especie, porque en su país vecino, la República Francesa, a la fuerza aérea también se la denominaba Armée de l'Air.

Los primeros años de existencia del Ejército del Aire fueron muy duros. España había vivido la guerra más destructiva de su historia, y el país estaba totalmente asolado. La economía, hundida. En definitiva, no había ni dinero, ni infraestructuras, ni nada que existiera antes de la guerra se había librado de los efectos de la campaña. Era necesario partir de cero en la recuperación. Sin embargo, otro conflicto de proporciones épicas impidió al país comenzarla de manera efectiva: la Segunda Guerra Mundial, que empezó apenas cinco meses después.

Durante la nueva guerra, el Estado Español adoptó una postura de neutralidad, pero favorable a las potencias del Eje, con las que simpatizaba, hecho que a la postre provocaría su total aislamiento del mundo tras el fin del conflicto. En una Europa dividida por el odio y la guerra, y una España arruinada sin las infraestructuras necesarias, era para el Ejército del Aire imposible renovar su flota de aviones, en la que algunos ya comenzaban a estar anticuados, como los famosísimos Polikarpov I-16 e I-15 tan célebres en ambos bandos durante la Guerra Civil, o el Fiat CR.32 Chirri.

Un Fiat CR.32 ''Chirri'' con los distintivos de la desaparecida Aviación Nacional

Por ello, los mismos aviones que habían participado en el conflicto nacional, muchos de ellos heredados de la Legión Cóndor alemana y la Aviación Legionaria italiana, serían los mismos que deberían defender a España en medio de un conflicto mundial. Algunos de esos aviones continuaban siendo la punta de lanza de las fuerzas nazis, como el Messerchmitt Bf 109 o el Junkers Ju 52, pero sin embargo, no eran suficientes; existían grandes carencias.

Para remediar esta situación se encomendó a la recién creada Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima (CASA) y a la ya veterana Hispano Aviación, fabricar nuevos aparatos bajo licencia, de los modelos más modernos del Ejército del Aire y la Luftwaffe. De esta idea surgieron los modelos CASA C.2111 Pedro, fabricado a partir del Heinkel He 111, el CASA C.352, idéntico al antes mencionado Junkers Ju 52, o el Hispano Aviación 1109 Buchón, versión española del mítico Bf 109, que no entraría en servicio hasta 1956, ya total y absolutamente obsoleto.

CASA C.2111 ''Pedro'': Estuvieron en servicio durante 33 años

A pesar de la eventual neutralidad de España, eran frecuentes los roces entre las escuadrillas de caza españolas y aviones aliados que violaban el espacio aéreo. Las zonas más conflictivas en este aspecto eran las Islas Baleares, donde algún avión español fue derribado por los británicos al confundirlo con italianos, el estrecho de Gibraltar, donde la artillería antiaérea, la Armada y la fuerza aérea de británicos, franceses y españoles estaba en constante choque, y las Islas Canarias y el Sahara, donde los aviones franceses y estadounidenses, en persecución de los submarinos alemanes, eran interceptados por los Chirri españoles tras las continuas violaciones del espacio aéreo.

También era muy común que los españoles se vieran involucrados en las luchas sin participar en ellas, como cuando los británicos atacaban a los submarinos nazis en el Cantábrico, cuando algún avión era abatido frente a las costas o cuando debían hacer aterrizajes de emergencia por daños. Por ello, España compró a Alemania diversos hidroaviones Dornier Do 24, los primeros que tuvo el Servicio Aéreo de Rescate, con la función de rescatar del mar a las tripulaciones de los aviones beligerantes que fueran abatidos.

Franco además sentía cierta deuda para con Alemania por la ayuda prestada por esta durante la guerra con la Legión Cóndor,  de modo que en pago de la misma, compró a los nazis unos pocos aviones de reconocimiento, los Heinkel He 188, así como los bombarderos Junkers Ju 88. Aparte de estas adquisiciones, diversas escuadrillas del Ejército del Aire intervinieron en las batallas aéreas del Frente del Este, especialmente el asedio a Leningrado, bajo la llamada Escuadrilla Azul, cosechando un éxito importante con unos 165 derribos favor y 25 en contra. Sin embargo, a partir de 1943, cuando la campaña en la Unión Soviética empezó a cambiar de signo, esta unidad fue desmantelada y regresó a España. No obstante, también cabe destacar la participación de pilotos españoles exiliados entre las Fuerzas Aéreas Soviéticas hasta el final de la guerra, muchos de ellos ases de la Guerra civil, con más experiencia que los pilotos rusos.

Bf 109 de la Escuadrilla Azul

Cuando terminó la Segunda Guerra Mundial, los regímenes totalitarios de Hitler y Mussolini habían caído, sin embargo, las potencias vencedoras vieron en la neutral España una similitud importante con respecto al fascismo italiano, y dejaron al país completamente aislado del panorama internacional, siendo España el único país de Europa Occidental que no recibió las ayudas americanas del Plan Marshall.

En 1946 se creó la Legión de Tropas de Aviación, antecesora directa de la actual Brigada Paracaidista, y años más tarde aún se producían modelos ya desfasados como los Pedro o los Buchón, y lo seguirían haciendo hasta bien entrados los 50, cuando ya volaban por los cielos de América los míticos B-52 o F-4.

A finales de la década de 1940, el Ejército del Aire seguía operando mayoritariamente los mismos aviones que habían combatido hacía ya más de diez años en la Guerra Civil, ya totalmente obsoletos, mientras que por los cielos del resto de Occidente ya comenzaban a volar los primeros aviones a reacción.

ESPECIAL: 100 AÑOS DE AVIACIÓN COMERCIAL

LOS INICIOS 1914-1924

                   

Como todo el mundo sabe, la aviación siempre ha tenido dos grandes aplicaciones para el ser humano: la civil y la militar. Bueno, como suele ser habitual en los grandes avances tecnológicos, tras su invención tuvo primero un uso bélico, ya que fue en 1911, apenas nueve años después del primer vuelo de los hermanos Wright en Kitty Hawk, que los italianos usaron aviones para bombardear posiciones enemigas en la Cirenaica.

No sería hasta el 1 de enero de 1914 que Anthony Jannus, a los mandos de un hidroavión de canoa Benoist XIV, realizaría el vuelo inaugural de la primera compañía de aviación de la historia, la St. Petersburg and Tampa Airboat Line. Con él solo iba un único pasajero, el alcalde de San Petersburg, pero así y todo, cuenta como el primer vuelo comercial de la historia, realizado para cruzar la bahía de Tampa, en Florida. Cabe decir que la aerolínea operó durante cuatro meses y tranportó más de 1.200 pasajeros.

Sin embargo, esto solo fue un destello en medio de la oscuridad, porque a partir del verano de 1914 la idea de la aviación como un instrumento de transporte de carga y personas se abandonó, debido al estallido de la Primera Guerra Mundial, que forzó a los fabricantes a centrarse en la construcción de aviones de guerra, gracias a los cuales la industria pegó un gran salto en técnica y prestaciones, siendo pilotados por algunos de los grandes ases de la historia, como el Barón Rojo.

Sin embargo, en noviembre de 1918 el conflicto había terminado, y como suele ocurrir tras el final de una guerra, sobraba armamento; no se necesitaban mantener tantos aviones para una fuerza aérea que presta servicio en tiempos de paz. Por lo tanto había que paliar estos excedentes de alguna manera. Algunos aviones fueron vendidos por los contendientes a países neutrales, como fue el caso de España, otros, ya anticuados, fueron desguazados, y la mayoría, especialmente aquellos que cumplían tareas de bombardeo o reconocimiento, fueron transformados en aviones para el transporte de pasajeros, mediante algunos cambios en el fuselaje. Esto cobró especial importancia en Alemania, ya que según el Tratado de Versalles, se la prohibía mantener una fuerza aérea, de manera que todos sus aviones tuvieron que ser dados de baja, vendiéndose muchos a compañías privadas, interesedas en este nuevo sector. Fue el caso, por ejemplo, del AEG J.II, que tras ejercer como avión de ataque en la guerra, fue reconvertido a una versión de transporte llamada Zivilversion, que es la que se muestra en la fotografía de la cabecera.

De modo que en esto de la aviación comercial empezó a destacar la derrotada Alemania. La primera compañía en operar fue la Deutsche Luft Reederei (DLR) llevando el correo y pasajeros de Berlín a Weimar. Y es importante destacar la inmensa expansión de esta compañía pionera, porque solo un año después ya contaba con más de 80 aparatos en su flota, la gran mayoría anteriormente de tipo militar. En agosto de 1920, esta compañía, en colaboración con la KLM holandesa y la DDL danesa fundó la primera ruta internacional entre Hamburgo y Bremen hacia Amsterdam y Malmo.

Estos fueron los inicios de la aviación comercial, y como puede verse, algunas aerolíneas fundadas en aquel entonces, como la KLM, aún siguen operativas en nuestros días, jugando un papel esencial en el transporte de pasajeros a nivel global. Si bien en estos primeros años los aviones comerciales apenas transportaban dos o tres pasajeros, como mucho seis u ocho, fueron de vital importancia a la hora de contribuir al desarrollo de la aviación y de acortar distancias entre los distintos lugares, favoreciendo el comercio y las comunicaciones. 

LAS AVERÍAS DE LOS A-310 ESPAÑOLES

Un Dassault Falcon 900

Un Airbus A-310

Ayer por la tarde el Airbus A-310 de la Fuerza Aérea Española designado como T-22-2 sufrió un incidente en la capital de la República Dominicana debido a un fallo en los sistemas de ayuda al aterrizaje. Se trata del cuarto percance de este calado que sufren los aviones de transporte VIP del Grupo 45 del Ejército del Aire. Los dos primeros se prudujeron en el otro A-310, cuando el PríncipeAsturias viajaba a Tegucigalpa, debido a ello, el avión estuvo parado en Santo Domingo nueve horas. Pero la mala suerte de Su Alteza no terminó ahí, porque poco después, cuando se disponía a partir en visita oficial a Brasil, otro problema detectado en el avión provocó que el aparato nunca despegara de la Base Aérea de Torrejón, en Madrid. A todo esto se suma el incidente que ha sufrido la Reina Sofía con el otro Airbus. Por si estos tres percances no fueran suficiente, el Presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, sufrió hace dos semanas exactamente lo mismo, esta vez a bordo de un Dassault Falcon 900 mientras se encontraba en Dublín.

Todo esto ha provocado que comiencen las desconfianzas hacia la fiabilidad de estos aparatos, propiedad del Grupo 45 de Fuerzas Aéreas acantonado en Torrejón. Por otra parte, la razón de estos fallos no está demasiado clara, ya que el mantenimiento es impecable y los aviones todavía tienen bastantes horas de vuelo por delante, teniendo 31 años (2003) los A-310 y 26 años (1988) los Falcon. Pavionesllo, con elaúnn de esclarecer el por qué de todo esto el Ministro de Defensa, Pedro Morenés, en estradquiridosoración con el Jede del Estado Mayor del Ejército del Aire, ha convocado una reunión urgente en el que se debatirán las posibles causas y soluciones, e incluso, según informaciones facilitadas tiempo atrás, la posible adquisición de un tercer avión de transporte VIP que complemente a los Airbus ya existentes, aunque en ningún momento se consideraría su retirada del servicio.

Sin embargo, sí que es cierto que aunque estos aviones tienen aún pocas horas de vuelo, su antiguadad es superior a los 30 años, porque a pesar de ser adquiridos por el EdA en 2003, habían servido anteriormente con Air France desde 1983, por lo tanto, se deberá pensar en su reemplazo dentro de unos cinco años, mientras que los Falcon aún pueden aguantar otros diez más