EL AVIADOR

martes, 25 de octubre de 2011

AIRBUS A-330

Un A330 de Air Canada, la primera compañía en recibirlo

CONSORCIO EUROPEO: 1992
Aaaahh... bueno... siento no poder escribir a menudo porque últimamente estoy muy cansado y no apetecía. ¡En fin!¡Pero he vuelto! Vamos a ver. El avión de hoy es el primero de cometido comercial que hago, así que vermos como me sale. De hecho, este es un aparato bastante común en las aerolíneas de todo el mundo, así que, a lo mejor alguno de vosotros a volado en el, ¡comprobémoslo!

INTRODUCCIÓN

Más breve de lo habitual, pero aquí teneis lo básico sobre el modelo.

El A330 de medio y largo alcance fue desarrollado en paralelo con el cuatrimotor A340 (son de muy parecido diseño y dimensiones, si no, comprobadlo). Los sistemas fly - by - wire y EFIS en cabina, aplicados por primera vez en al A320, se adaptaron también en los A330 y A340, junto con la avanzada tecnología inglesa de planos (ya sabis, la alas) promovida por British Aerospace. Hasta la fecha, solo hay tres versiones (y no creo que se haga más): son la serie 200 (más pequeña, para viajes no muy largos), la serie 300, usada para vuelos de largo alcance o incluso transcontinentales, tipo Washington - Lima, por ejemplo, y la serie 300 MRTT, americanizada. La serie 300 se vende sobre todo a grandes operadores, mientras que la 200 lo hace entre (por supuesto grandes operadores) agencias de vuelos chárter, a menudo como reemplazo del Lockheed TriStar o el McDonell-Douglas DC-10.

Un A330-200 de Swiss Air

DESARROLLO

Humm... ¿Cómo poner el desarrollo de un avión comercial? No es lo mismo que el de uno de combate asi que... creo que lo haré como hace la wikipedia, variente por variante.

Comenzamos por la primera y más básica, la serie 200:

Tenemos que admitir que los Estados Unidos simpre han estado a la cabeza de casi todo, y la aviación no es la excepción. El mercado comercial estaba plagado de aeronavas Boeing, Mc Donell Douglas, Lockheed... y esto resultaba monótono, ¿no? Pues bien, la Unión Europea, más concretamente EADS (un consorcio formado por Aérospatiale, Dornier y CASA), decidió hacerles la competencia. ¿Cómo? Con Airbus. La compañía produjo en 1992 el A330, para competir con el Boeing 767, que arrasaba en el mercado.

El primer serie 200 se entregó en 1998 a una compañía candiense. Este aparato debido a sus menores dimensiones pesab bastante menos, por lo que para aprovechar esta ventaja se la aumantaron los depósitos de combustible, y por lo tanto su autonomía a unos 12.000 kilómetros. El aparato tuvo muchísimo éxito en el panorama mundial, sobre todo en el mercado asiático de Oriente Medio y Lejano, como el caso de Fly Emirates. Debido a la polularidad del avión el 767 quedó completamente desbancado y Boeing decidió centrarse en el diseño de un nuevo aparato que pueda superar el gran dominio de los europeos, el 787 (surte efecto porque la española Air Europa ya ha pedido varios para sustituir sus A330 precisamente).

Ahora vamos al seie 300:

Poco se puede decir de este modelo, porque todo lo importente lo he dicho arriba, salvo que básicamente es n A300 alargado. Entrando en servicio en 1993 las principales aerolíneas del mundo lo usan, como Iberworl, Qantas o la china Dragonair.

Para acabr esta sección pasamos al reciente serie 300 MRTT:

El MRTT tiene una diferencia vital con las otras dos variantes: las otras son transportes civiles y esta es un avión cisterna militar, fabricado por Airbus Military (otra compañía de EADS). Fuerzas aéreas como la de Reino Unido, Australia, Estados Unidos o Emiratos Árabes lo usan, unos modelos como avión de reabastecimiento y otros como transporte estratégico, ya que MRTT significa en inglés ``avión cisterna de transporte multimisión´´. La USAF lo ha seleccionado como el sucesor de sus Stratotanker, y será construido bajo licencia por Northtrop-Grumman. Este avión no es difícil de ver en Madrid, ya que a pesar de que el Ejército del Aire no ha solucitado ningún aparato que releve sus 707, son construidos en la Base Aérea de Getafe, al sur de la ciudad por CASA.

Un A330 MRTT reabasteciendoa dos Eurofighter Typhoon

HISTORIA OPERACIONAL

Es un avión comercial, no ha lchado en batallas épicas ni nada, pero brevemente explicada, aquí va su historia.

Comenzó a volar en 1992, en Toulouse (Francia), donde se encuentra la sede central de Airbus, y fue introducido al mercado en 1994, entregándose la primera unidad en 1998. Son aviones jóvenes aún, de no más de 12 años, aunque con una excelente carrera aérea. Muchas comàñías europeas decidieron apostar por lo europeo en vez de por lo americano, y acertaron. El avión tiene uno interiores muy cómodos y espaciosos, gran autonomía, velocidad, y sus accidentes son pocos.

Pero precisamente de los accidentes hay que hablar. Uno de los más famosos y trágicos de los últimos fue el protagonizado por un A330 de Air France, que cayó al Atlántico cerca de las costas brasileñas el 31 de mayo de 2009. Nunca se supo con exactitud lo que ocurrió, aunque sí se sabe que no hubo supervivientes. Los A330, siguen en servicio, en muchas líneas aéreas, pero otras prefieren volver a lo americano con la inminente aparición dal Boeing 787 Dreamliner, más confortable aún, e impresionante.

Un A330 de Air Faance como el accidentado

CARACTERÍSTICAS

Dimensiones de las distintas versiones	A330-200	A330-300	A330-200F
Longitud total	58,8 m	63,6 m	58,8 m
Altura total	17,40 m	16,85 m	16,9 m
Ancho del fuselaje	5,64 m
Ancho de la cabina (de pasajeros)	5,28 m
Longitud de la cabina	45,0 m	50,35 m	40,8 m
Envergadura	60,3 m
Área o superficie alar	361,6 m²
Flecha del ala (cuerda de 25%)	30 grados
Distancia entre el tren de aterrizaje principal y el de la nariz/del morro	22,2 m	25,6 m	22,2 m
Datos básicos operativos
Motores	Dos General Electric CF6-80E1 o Pratt & Whitney PW4000 o RR Trent 772B		PW4000 o Trent 700
Rango de empuje de los motores	303-320 kN
Capacidad de pasajeros típica	253 (3 clases) 293 (2 clases)	295 (3 clases) 335 (2 clases)	-
Autonomía (con la máxima cantidad de pasajeros)	6.750 mn (12.500 km)	5.670 mn (10.500 km)	4.000 mn (7.400 km)
Velocidad crucero	0,82 Mach (871 km/h, 470 nudo a una altitud crucero de 35.000 pies (10,7 km)
Máxima velocidad	Mach 0,86 (913 km/h, 493 nudos a 35.000 pies)
Carrera de despegue	2.220 m	2.500 m	-
Volumen de la bodega (bruto) (Estándar/Opcional)	19.7 / 13.76 m³		475 m³
Pesos de diseño
Máximo peso en despegue con rampa	230,9 (233,9) t
Peso máximo al despegue	230 (233) t
Peso máximo al aterrizaje	180 (182) t	185 (187) t	182 (187) t
Peso máximo sin combustible	168 (170) t	173 (175) t	173 (178) t
Máxima capacidad de combustible	139.100 litros	97.170 litros	139.100 litros
Peso típico operativo vacío	120 t	122 (124) t	109 t
Carga (de pago) típica	36,4 t	45,9 t	69 t

AERONAVES SIMILARES

McDonnell Douglas MD-11

¡Bueno amigos, gracias por vuestro tiempo y hasta la próxima!

Como decía, su interior es de lo más confortable

lunes, 12 de septiembre de 2011

NORTH AMERICAN B-25 MITCHELL

Un Mitchell americano durante la Guerra de Corea

ESTADOS UNIDOS: 1940
Hola amigos. Tras este periodo vacacional tan largo ha llegado el momento de volver al trabajo y a la realidad. Ya, casi a mediados de septiembre, se acabaron las vacaciones... pero, ¡qué diablos!, ya mquedan menos para las de navidad, je je. Bueno, no se si los del hemisferio sur habeis tenido vacaciones en invierno, pero los del norte si en verano. Qué lío verdad. Bueno, pues vamos a ver. Tras un breve repaso a la aviación del s. XIX, vamos otra vez con las aeronaves; con un bombardero, que desde el Tu-2 no había escrito sobre ninguno. Vamos ahora con el B-25. ¿Quién no ha visto alguna vez la famosa escena de la película ``Pearl Harbor´´ en la que los americanos van a bombardear Tokio con los B-25, precisamente? Qué magnífica película, os la recomiendo. Bueno pues, alla vamos... ¡Al turrón!

INTRODUCCIÓN

El North American B-25 Mitchell voló por primera vez en 1939. El 16 de abril de 1942, el Mitchell saltó a los titulares cuando el portaaviones USS Hornetlanzó 16 B-15B del 17º Grupo de la Aviación de la Fuerza Aérea del Ejército, dirigidos por el teniente coronel J.H. Doolittle, para que realizaran el primer ataque contra las islas japonesas (la escena ya mencionada de Pearl Horbor). Los Mitchells de la USAAF operaron con eficacia contra las fuerzas asiáticas en Nueva Guinea. Al B-25B le siguieron en servicio el B-25C y el B-25D, que eran casi idénticos. Las dos versiones se usaron en la mayoría de los escenarios bélicos y se le entregaron 533 aparatos B-25C/D a la RAF con la designación Mitchell Mk II para complementar la entrega anterior de 23 Mitchell Mk I (B-25B).

La versión antibarcos del Mitchell fue el B-25G. Este tenía una tripulación de cuatro hombres y estaba equipado con un cañón M4 de 75 mm. en el morro, que se sumaba a su ya potente armamento de cuatro ametralladoras de 12,7 mm. delanteras. La siguiente vesión el B-25H tenía un cañón más ligero de 75 mm. Los 4.318 ejemplares de la siguiente versión, el B-25J, con la designación Mitchell III, tenían el morro acristalado del B-25D o, en modelos posteriores, un morro ``sólido´´ con ocho ametralladoras de 12,7 mm. La RAF recibió 313 B-25J, co la designación Mitchell III, y 458 B-15J se transfirieron a la US Navy a partir de 1943, recibiendo estos aparapos la denominación PBJ-1H. La Unión Soviética también recibió la entrega de 862 Mitchell con un contrato de préstamo-alquiler, y los B-25 excedentes se exportaron en cantidades considerables después de la Seginda Guerra Mundial.

Un B-25 de la RCAF de Canadá

DESARROLLO

El famoso B-25, como todo avión fue concebido a partir de uno o varios prototipos, en este caso el primero fue el NA-40. Este avión diseñado por Kindelberger, por entonces director de North American, era bastante parecido al aparato definitivo, salvo por dos diferencias principales. El NA-40 era de ala alta, mientras que el B-25 tiene los planos a la mitad del fuselaje, más o menos a la altura de la cabina. La otra son los motores. La planta motriz del primero eran unos Pratt & Whithney, poco fiables, mientras que al segundo se le incorporaron unos Wright Cyclone mucho más efectivos que sus predecesores.
El prototipo fue presentado a las pruebas de la USAAF, y agradó bastante a los evaluadores, y estos, al ver que era bueno le pidieron a North American que lo intentara mejorar aún más. Así nació el NA-40B, a priori más perfecto, finalizándose en marzo de 1939. Un avión efectivamente mejor aún que su antecesor, pero que desgraciadamente, tras un fallo por parte del piloto probador, acabó estrellandose resultando destruido y el piloto hrido de gravedad.
Pero antes de acabar hecho añicos el aparato tuvo tiempo de cautivar a los generales, que a pesar del contratiempo autirizaron a North American a seguir con el proyecto. Un proyecto que alcanzaría su meta con el NA-26, esto es, el diefinitivo B-25. En este modelo se cambió la disposición de las alas a la configuración que expliqué antes y, debido a su mayor carga de bombas y peso, también el motor, que pasó de tener 1.300 cv. a tener 1.700. Así en septiembre de 1939, el USAAC autorizó la producción en cadena del modelo.
El ejército hizo un pedido de 120 B-25 y, cunado se cmpletaron las primeras 25 unidades, se lo denominó B-25A para diferenciarlo de futuras varinetes, como el B-25B, mejor armado con el que se completó el pedido. Pero la USAAF quiso más y nacieron el B-25C y D, muy similares, con mayor carga de bombas cuya producción contabilzó casi 2.000 aparatos.

En este dibujo se puede apreciar el morro acrisalado característico de los B-25D y B-25J

HISTORIA OPERACIONAL
El B-25 sirvió principalmente en el teatro del Pacífico, donde desempeñó importantes labores de bombardeo sobre islas japonesas, buques enimigos y sobre todo, submarinos. Aunque tal vez la hazaña más famosa de estos aparatos fuera el primer bombardeo americano sobre territorio japonés tras el ataque de estos a Pearl Harbor. Vuelvo a insistir, es la famosa escena de la peli del mismo nombre. Quién n la haya visto que la vea; es muy buena. Este ataque se produjo el 18 de abril de 1942, cuando dieciseis Mitchells (número no caprichoso ya que era la capacidad máxima del portaaviones Hornet que los transportaba), iniciaron la Incursión Dolittle (llamada así por el hombre que les capitaneaba), bombardearon Tokio, Yokohama, Osaka, entre otras cuidades japonesas, huyendo luego a China (que por entonces tenía la mitad de su territorio invadido por Japón), donde aterrizaron forzosamente bajo el ntenso fuego de artillería japonés. La mayoría de las tripulacuiones murieron, pero, aunque apenas causaron daños con la operación, la moral aumentó en América, donde la noticia del bopmbardeo de la capital enemiga se recibión con gran agrado.

Por sus ocho ametralladoras sabemos que se trata de un B-25J

OPERADORES

Australia

Biafra

Bolivia

Brasil

Canadá

República de China

República Popular China

Chile

Colombia

Cuba

República Dominicana

Francia

Indonesia

México

Países Bajos

Perú

Polonia

España

Unión Soviética

Reino Unido

Estados Unidos

Uruguay

Venezuela

CARACTERÍSTICAS

Tripulación: 6 (dos pilotos, navegador/bombardero, artillero de torreta/ingeniero, operador de radio/artillero de cintura, artillero de cola)
Carga: 2.700 kg (5.950,8 IB) para armas.
Longitud: 16,1 m (52,8 ft)
Envergadura: 20,6 m (67,6 ft)
Altura: 4,8 m (15,7 ft)
Superficie alar: 57 m² (613,6 ft²)
Peso vacío: 9.580 kg (21.114,3 lb)
Peso cargado: 15.200 kg (33.500,8 lb)
Peso máximo al despegue: 19.000 kg (41.876 lb)
Planta motriz: 2× Motor radial Wright R-2600 "Cyclone".
- Potencia: 1.379 kW (1.850 HP; 1.876 CV) cada uno.
Hélices: 1× tripala de velocidad constante por motor.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (V_no): 442 km/h (275 MPH; 239 kt)
Velocidad crucero (V_c): 370 km/h (230 MPH; 200 kt)
Radio de acción: 2.167 km (1.170 nmi; 1.346 mi)
Alcance en ferry: 4.300 km
Techo de servicio: 7.600 m (24.934 ft)
Régimen de ascenso: 4 m/s (787 ft/min)
Carga alar: 270 kg/m² (55,3 lb/ft²)
Potencia/peso: 182 W/kg

Armamento

Ametralladoras: Entre 12 y 18× Browning M2 de 12,7 mm (.50 BMG).
- Configuración para 13x ametralladoras:
  - 2 en la torreta superior;
  - 2 en la torreta de cola;
  - 2 en los soportes móviles laterales hacia cada lado;
  - 4 en dos posiciones laterales fijas hacia adelante;
  - 3 en el morro.
Puntos de anclaje: Afustes externos ventrales y 1 bodega interna con una capacidad de más de 2.700 Kg, para cargar una combinación de:
- Bombas: 2.700 kg de bombas de diverso tipo
  en la bodega; ó
- Cohetes: 8x cohetes HVAR de 130 mm (con 1.360 kg de bombas en la bodega)
  en los afustes ventrales; ó
- Otros: 1× Torpedo Mark 13 (con 900 kg de bombas en la bodega)
  en los afustes ventrales.

B-25 Mitchell del Ejército del Aire de España

AERONAVES SIMILARES

Douglas A-26 Invader

Martin B-26 Marauder

Mitsubishi G4M

Vickers Wellington

Los Mitchell, aunque en menor cantidad, también lucharon en Europa como es el caso de este con las insignias del Día D

En fin, amigos. Espero que os haya gustado y os prometo que volveré pronto con más aviones para vosotros. Haced un poco de publicidad del blog entre los amantes de la aviación. Grcias anticipadas.

Adiós!

lunes, 22 de agosto de 2011

SIGLO XIX

TODO EL MUNDO: 1800-1899

Wooooo!!! ¡Cuánto tiempo sin escribir, amigos! Mis vacaciones no me han permitido escribir. Pero hoy vuelvo temporalmente a casa y quiero recompensar vuestra espera con una nueva entrada. Mi blog, aunque modesto, va evolucionando y hoy, da otro paso. Creo que como dije en mi bienvenida este es un tributo a la aviación, ¡pero también a los aviadores! Así que de vez en cuendo me saldré di mi rutina de aviones e helicópteros (que también pondré) y dedicaré alguna entrada a los HÉROES DE LA AVIACIÓN. He decidido empezar por el principio de los tiempos... el siglo XIX. Y es que a mí me gusta explicarles a los que no son entendidos en la materia, la historia de la aviación comparada con la vida de una persona. Diríamos que su concepción se llevó a cabo de la mano de genios como Clément Ader, el embarazo la época que explicaré en esta entrada, el nacimiento el vuelo de los hermanos Wright, la infancia podría ser la Primera Guerra Mundial, la adolescencia desde esta hasta 1939, y ya... la edad adulta. Todavía no hay fecha para compararla con la ancianidad, pero puede que sea cuando sean sustituidos por naves espaciales como en Star Wars. En fin, sin más preámbulos, comencemos.

CUANDO VICTOR HUGO Y NADAR SOÑABAN CON UN SIGLO XX AERONAÚTICO

La exaltación de la aviación recién nacida se notaba más o menos por toda Europa, sobre todo desde el primer vuelo efectuado en 1783 por Pilâtre de Rozier a bordo de un globo aerostático. se planteó entonces una cuestión capital: ¿Cómo dominar el viento? Los partidarios de un artefacto más ligero que el aire consiguieron ensamblar un aerostato ahusado con un motor: así se pudo realizar el primer vuelo de un dirigible, concebido por el francés (hay que ver cunatos franceses participaron en esto...) Henri Giffard en 1852. No obstante los teóricos y los pioneros se inclinaban por un aparato más pesado que el airey por máquinas que, siguiendo el (madre que tormenta de rayos está cayendo!!!) modelo de las aves, pudieran vencer la fuerza de la gravedad, y sostenerse en el aire gracias a las alas. En Francia, el fotógrafo Nadar, respaldado por Victor Hugo y algunos grandes científicos de la época, entre ellos Camille Flammarion, se convirtió en el portavoz de este movimiento, e incluso escribió al respecto el Manifiesto de la automoción aeronaútica.

Asimismo, había en Europa otras mentes privilegiadas que se apasionaron con el tema y que topaban siempre con el mismo obstáculo: el peso del motor. estos cerebros, aunque con los pies en el suelo, no dejaron de definir lo qie iba a ser un avión. así, el inglés sir George Caley redactó precozmente el Primer ensayo del aeroplano, en el que había una descripción completa de la máquina voladora (alas, timón de dirección y órganos motopropulsores con hélices). Entre 1840 y 1848, el británico William Samuel Henson se esforzó en desarrollar su Aerial Steam Carriage o ``Carro volador a vapor´´, un aparato bautizado como Titanic... (no confundir con el famoso naufragio) Este aeroplano de velas fijas, equipado con un motor a vapor de 30 caballos, ofrecía el aspectgo de un monoplano elegante, de 45 metros de envergadura, con una vela fija de empanaje y un tren de tres ruedas. desafortunadamente, no pasó de la fase de maqueta.

En 1868, el francés Jean-Marie Le Bris constryó un planeador inspirado en el albatros. A bordo de este artefacto, una especie de canoa con alas estrechas y curvas, movidas por un sistema de cuerdas y por 72 poleas, el marino-aviador se elevó unos 40 metros, arrastrado por unso treinta marineros.

En Alemania, Otto Lilienthal realizó varios intentos memorables a partir de 1889. Encadenó mas de 2.500 vuelos, durante los que consiguió salvar planeando una distancia de 200 o 300 metros planeando, después de haber tomado impulso desde un montículo. Estudió con especial dedicación las condiciones de estabilidad a la hora de construir su máquina voladora motorizada. Desgraciadamente, el 9 de agosto de 1896 su planeador cyó y se estrelló; Lilienthal, ``el más grande de los precursores´´ en palabras de wilbur Wright, murió al día siguiente.

En Estados Unidos, Octave Chanute, un ingeniero de origen francés (como no, je je) enterado de los trabajos del teórico Louis Mouilliard y de Clément Ader, realizó estudiuos similares y se convirtió en el consejero de los hermanos Wright, quienes aprovecharon la experiencia francesa.

El mérito de describir, en una patente registrada el 17 de agosto de 1876, una máquina voladora notable para su época recayó Alphonse Penaud y Paul Gauchot (franceses, para qué variar, ja ja): además de algunas innovaciones sorprendentes que prefiguraban los elementos principales del aeroplano moderno, poseía por primera vez un mado único de dirección y de elevación: una palanca, ciertamente primitiva, pero allí estaba

Lo que viene a continuación ya es conocido: Ader consiguió hacer despegar su Avion en 1890, y en 1903 el América de los hermanos Wright le dio la réplica.

LOS PRECURSORES DE LOS PIONEROS

En 1849, sir George Cayley (1773-1857) hizo volar a un niño en en Flyer, un planeador triplano arrastrado mediente una cuerda. En 1853 la máquina mejorada se convirtió en el new Flyer, a bordo del cual iba un voluntario, tras bajar rápidamente una pendiente, se mantuvo en el aire y consiguió aterrizar más tarde.

William Samuel Henson (1805-1888) renunció a su sueño al faltarle los fondos necesarios para hacerlo realidad, mientras que Jhon Stringfellow (1799-1883) lo intentó en vano con un triplano a vapor. Este, que fue mostrado en la exposición organizada en 1868 por la nueva Sociedad Aeronáutica de Gran Bretaña, presentaba una configuración de alas parecida a la que usarían lo hermanos Wright.

Jean-Marie Le Bris (1817-1872) abandonó el proyecto después de que el prototipo quedara destrido en el sugundo intento (hombre de poca paciencia), pero sobre todo, al enterarse de la muerte de su hijo en Montevideo ese mismo año. desesperado por no conseguir financiación para su máquina voladora Alphonse Penaud (1850-1880) acabó suicidándose en París. este visionario había descrito algunos elementos característicos del avión moderno, como el tren de aterrizaje retráctil, el ala en flecha y la palanca de mandos. Entre otros precursores se encuentran el británico Thomas Moy, los franceses Victor Tatin y Félix du Temple, también alos americanos Hiram Maxim, Samuel Pierpont-Langley, Auguste Herring o Gustave Whitehead.