ABRAMS P-1 EXPLORER



Vista general del aparato; nótese el motor de propulsón trasera y la cabina acristalada

 

Buenas tardes, amigos! (o buenos días, depende del país). Hoy por fin he decidido comenzar a poner en práctica mi nuevo ``proyecto´´ para el blog... Consistirá en ir repasando por orden alfabético los aviones (y helicópteros) más emblemáticos e importantes de todos los tiempos y (esto es importante) los que no lo son tanto, para alargar un poco la diversión, jeje. El caso es que a mi parecer lo de elegir el tema a tratar de manera aleatoria (como hacía antes) no me gustaba, por lo que ahora he decido comenzar por orden alfabético. Ahora eso sí: NO ES UNA ENCICLOPEDIA, ya que mi objetivo no es competir ni con Wikipedia (de hecho, la mayoría de los datos que os doy provienen de esta web) ni con los libros sobre la historia de la aviación. Así que insisto: no está ideado como una herramienta de consulta, aunque cuando tenga más entradas se podría usar como tal. Así que pues bueno, vamos a comenzar con el primero de muchos aviones que saldrán de ahora en adelante: el P-1 Explorer. en fin, comencemos nuestra historia y por cierto, desde Madrid, un saludo a mis lectores en Argentina y en todo el resto del mundo.

Vista de perfil del avión

 

ESTADOS UNIDOS: 1937
 

Realmente, ha habido a lo largo de la historia de la aviación aviones muy prometedores que jamás llegaron a comercializarse. El Explorer es uno de ellos. No era una mala máquina, y su función principal era el reconocimiento aéreo, pero finalmente, el proyecto tuvo que ser interrumpido... pero ¿cómo ocurrió? Veamoslo...

Su diseñador y sus comienzos

Hablar del P-1 Explorer es hablar de Talbert Abrams, su diseñador y padre del proyecto. A este hombre se le conoce como ``el padre de la fotografía aérea´´, ya que fue el que comenzó a potenciar realmente la tarea militar del reconocimiento fotográfico. Toda esta pasión, le venía de sus años en el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, donde evidentemente, sirvió como fotógrafo, montado en la carlinga del observador. De modo que fue en la Primera Guerra Mundial donde comenzó la pasíon por la aviación de Abrams que, tras abandonar el ejército en 1920, fundó una pequeña aerolínea comercial, la ABC, en los primeros años de la aviación comercial en EE.UU.

Sin embargo, tras el cierre de su compañía, decidió dedicarse al diseño y la construcción de aeroplanos, de modo que fundó la Abrams Aircraft Corporation. Así se comenzó a gestar el proyecto P-1.

El diseño

Bien, ahora ya nos centramos más en el avión en sí. Evidentemente, la función del avión era la del reconocimiento fotográfico, como no podía ser de otro modo. El caso es que los aviones no se hacen solos y para consturirlo contrató los servicios de dos ingenieros, para que lo ayudaran en los trabajos. eran Kenneth Ronan y Andrew Kunzul. Con todo ya listo, se comenzó (y se terminó) la construcción del modelo en 1937.

El trágico desenlace

Como con todo aparato, se le hicieron pruebas de vuelo, y resultaron varios problemas relacionados con el motor y las lentes de la cámara. Tras solucionarlos, se consiguió un avión más que tentador para cualquier fuerza aérea pero, sin embargo, en el momento en que iba a ser lanzado al mercado para tratar de encontrar un comprador, estalló la Segunda Guerra Mundial, que obligó a detener los trabajos. Así que se pasó todo el conflicto en el hangar de un aeródromo de Michigan. Cuando llegó la paz desgraciadamente el avión se encontraba ya obsoleto y Talbert Abrams vio frustrados sus sueños. Finalmente, el avión fue donado al Museo del aire y del Espacio estadounidense, donde permanece hoy en día a la espera de una restauración.

 

Características técnicas

• Tripulación: 1 piloto
• Capacidad: 1 observador
• Longitud: 8,30 metros
• Envergadura: 11,70 metros
• Altura: 1,90 metros
• Superficie alar: 18,58 metros cuadrados
• Peso vacío: 2.100 kilogramos
• Peso máximo al despegue: 3.400 kilogramos
• Planta motriz: 1 motor× Motor Radial Wright R-975E refrigerado por aire.
• Potencia: 272 kW (375 HP; 370 CV) cada uno.

• Velocidad máxima operativa (V_no): 322 km/h
• Velocidad crucero (V_c): 282 Km/h
• Alcance: 2 horas 40 minutos
• Radio de acción: 1.931 kilómetros
• Techo de servicio: 6.096 metros
• Régimen de ascenso: 7,10 m/s

Abrams, Ronan y Kunzul junto al explorer

¡En fin, amigos! Esta es la trágica historia del Abrams P-1 Explorer, el avión que pudo triunfar pero al que la guerra acabó por hundir en el olvido del fracaso, y que hoy nosotros hemos querido rendir un pequeño homenaje.

 

Bueno pues ya nos volveremos a ver cuando escriba mi próximo post (que espero que sea pronto).

En fin, espero que hayáis disfrutado con ello y que hayáis pasado un rato agradable.

 

Hasta luego! ;)

 

 

 

AMIOT 143

FRANCIA: 1935
                    

            

              
Bueno, llevaba un pequeño tiempo sin publicar nada pero... ahora es el momento de volver a hacerlo. Notareis los usuarios habituales que he hecho mejoras en el blog, organizando los aparatos que voy haciendo por período histórico y tipo. Espero que así quede todo más claro. Además he añadido un buscador, que facilitará encontrar alguna entrada en concreto en vez de tener que revolver por todo el blog. Puede que en un futuro, cuando haya más entradas ponga también la búsqueda por fabicante, pero de momento así lo dejo. Sin más demora comenzemos con esta olvidado avión frances de cominzos de la SGM. Es un avión importante para la historia francesa, ya que fueron los únicos que plantaron cara a la Wermach por el aire, bombardeando sus columnas de blindados. Por cierto, os aviso que para mí, junto con el Barling XNBL-1, este es el avión más feo que conozco.

INTRODUCCIÓN

Respecto a mi acostumbrado preámbulo, el de esta vez será muy corto porque solo lo uso Francia, y esta capituló a los pocos meses de iniciarse el conflicto realmente serio. Pero empecemos:

El Amiot 143 que voló por primera vez en abril de 1935 era una versión del Amiot 140 con el motor nuevo, de la que se entegó el primer aparato a mediados de 1935 al Armée de l'Air. El 10 de mayo de 1940, este modelo obsoleto seguía equipando cuatro Groupes de Bombardement, que sufrieron atroces pérdidas en los ataques contra las líneas enemigas.

               

DESARROLLO

Corría el año 1928 cuando el Ministerio del Aire francés emitió un requerimiento de un bombardero para l'Armée de l'Air. Finalmente el proyecto fue encargado a las oficinas de Félix Amiot, que por entonces eran una eminencia en la poderosa industria aeronaútica francesa (siguió siendo poderosa hasta la ocupación nazi). Tras competir contra aparatos de la taya de los Blériot o los Breguet, se le otorgó definitivamente el programa a esta constructora. Así nació el Amiot 140. El aparato propulsado por unos famosos motores Lorraine-Dietrich, se caracterizaba sobre todo por su múltiples acristalamientos (es sobre todo cantoso el del morro). La cabina de los pilotos se encontraba arriba (como se aprecia en la fotografía superior, hecha en aquel tiempo), mientras que los artilleros encargados del bombardeo se situaban en esa especie de ``habitación´´ acristalada (parecen ventanas, ¿a que sí?), para tener una clarísima visión de lo que rodeaba al avión. Esto también hacía las veces de cubierta de bombas. Las ametralladoras se encontraban en la parte de arás esta cubierta, sobre ella, en ocasiones bajo ella, y en la parte posterior de la cabina muy cerca de la cola (esto se puede apreciar en la ilustración del principio).

Sin embargo, al Amiot 140, le faltaba velocidad, algo esencial en un bombardero, que le sirve para escapar del fuego de artillería enemigo; cosas que se solucionó con un nuevo motor Hispano-Suiza. Creándose el definitivo 143. Esto ocurrió en 1934, tras un pedido de 40 aparatos por Francia. Por fin, en 1935, entraba en servicio, terminándose la producción en 1937. Solo dos años más tarde, estallaba la guerra más cruenta que ha conocido la Humanidad y, en comparación con el invasor alemán, estaban ya totalmente obsoletos.

Cuadro de mandos del Amiot 143

          

HISTORIA OPERACIONAL

La triste historia del Amiot 143 comienza en 1935, con su entrada en servicio con Francia, y se desarrolla en la Segunda Guerra Mundial. Cuando los franceses le vieron las orejas al lobo y se dieron cunta de que estaban obsoletos frente al armemento enemigo, y comenzaron a sustituirlo, Alemania invadió el país.

Antes de todo esto, en el primer mes de guerra, cunado se dio la llamada ``drôle de guerre´´, los 143 realizaron varias incursiones contra Alemania y la línea Sigfrido pero... cuando comenzó verdaderamente la guerra, se vieron sobrepasados en seguida. Fue imposible apoyar a las tropas en la línea Maginot porque el cielo estaba totalmente controlado por los cazas y la artillería nazi.

Cuando Francia capituló, muchos se perdieron en batalla, y muchos fueron capturados. No sobrevivieron demasiados, solo unos pocos en la Francia de Vichy, en las colonias francesas en África, y en Siria (donde se usaron también como transporte de tropas, ayudando a la flota británca en el mediterráneo oriental).

Aunque no oficialmente, la Francia Libre consiguió hacerse con algún avión. No fueron retirados del servicio hasta la liberación de Francia en 1944.

Este aparato sirvió con la 3ª Escadrille de Groupe de Bombardement GB II/35, con  base en Pontarlier

  OPERADORES

               

  Croacia

•  La Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia operaba una unidad. 

  Francia

•  Armée de l'Air operaba con 138 aviones.

  Alemania

•  Luftwaffe operaba con unos pocos aviones capturados

  Polonia

•  Fuerzas Aéreas de Polonia en el exilio en Francia
  •  Groupo de bombardeo Marche Polonais

CARACTERÍSTICAS

Características generales

• Tripulación: Cinco (piloto, navegante / bombardero, operador de radio, la nariz y los artilleros dorsal)
• Longitud: 18,24 m (59 pies 10 pulg)
• Envergadura : 24,53 m (80 pies 5 ¾ pulgadas)
• Altura: 5,68 m (18 pies 7 ¾)
• Superficie alar: 100 m² (1.076 m²)
• Peso en vacío : 5.455 kg (12026 libras)
• Peso en vacío: 8.611 kg (18.983 libras)
• Peso máximo al despegue : 10.360 kg (£ 22 839)
• Planta motriz : 2 × Gnome et Rhône 14Kirs / Gnome et Rhône 14Kjrs de 14 cilindros refrigerado por aire, motor radial , 640 kW (858 CV) 870 cv cada uno

Rendimiento

• Velocidad máxima : 295 km / h (159 nudos, 183 mph) a 3.400 m (11.160 pies)
• Rango : 1.300 km (703 nmi , 808 mi) (carga máxima de bombas)
• Gama de ferry : 1.995 km (1.078 nmi, 1.240 millas)
• Techo de servicio : 7.500 m (24.605 pies)
• Sube a 2.000 m (6.560 pies): 6,8 min

 Armamento

• Armas de fuego: 4 x 7,5 mm (.295 in) MAC 1934 ametralladoras (una en la morro y las torretas dorsal, delantera y trasera góndola góndola)
• Bombas: 800 kg (1.760 lb) internamente, 800 kg (1.760 lb) externa

               

Bueno, espero que os haya gustado, nos veremos pronto otra vez, ADIÓS!

HENSCHEL Hs-123

ALEMANIA: 1935
Bueno, gente, me alegro de veros de nuevo. He estado liado con el trabajo estas últimas semanas y solo ahora he tenido tiempo de investigar cúal sería mi siguiente avión. Hoy, además. quiero hacer una prueba. Me gustaría probar que tal van mis entradas haciéndolas tipo wikipedia: con una introducción al avión y sus caravcterísticas, hablar del desarrollo del prototipo, del historial de vuelo, y esas cosas. De este modo, todo está mejor organizado y más accesible a la búsqueda de información. También avisaros que , todo lo que escribo aquí proviene de tres fuentes: Wikipedia, la Enciclopedia de la Aviación y por supuesto, mi memoria, de la que saco la gran mayoría de la información.
Bueno, después de estos cansinos avisos, vamos directamente al lío; lío que tiene nombre propio: Henschel Hs-123. Ahora pondré en paráctica la nueva organización, basándome en la wiki:

-INTRODUCCIÓN:
EL PRIMER PROTOTIPO HS 123V-1 voló en mayo de 1935, pero el programa de pruebas se vio golpeado por la tragedia cuando los dos prototipos perdieron las alas al hacer un picado. Las investigaciones revelaron que el plano superior se había separado de los puntales de la sección central, por lo que se reforzó considerablemente al cuarto aparato. Se ordenó la entrada en producción del modelo enviándose cinco Hs 123A a España para su evaluación operativa con la Legión Cóndor en 1936. El resulatado fue el Hs 123B mejorado, que estaba dedicado al ataque terrestre y entró en combate durante las invasiones alemanas de Polonia, Francia y la URSS. Aunque el Hs 123 llevaba un armamento comparativamente ligero, se utilizó el hecho de que su motor BMW en estrella era muy ruidoso para crear el pánico entre caballos y hombres por igual. A pesar de que el Hs 123 se quedó obsoleto, una unidad, el II/SG 2, siguió usándolo en el Frente Ruso hasta 1944. El hs 123C era una versión armada con un cañón de 20 mm.

- DISEÑO Y DESARROLO:
El avión fue proyectado en 1934, para reforzar el creciente ejército alemán, y provado en vuelo en 1935. Entrando en servicio en la GCE (Guerra Civil Española), en 1936, era un biplano de metal recubierto de tela, con una gran maniobrabilidad y resistencia. Aunque sus principal función era el bombardeo en picado (más típico de los japoneses), se lo usó también como apoyo a la infantería, bombardeo ligero y empleándose igual en territorios conquistados, como Yugoslavia, para que mantuviesen a raya a partisanos y maquis.
Henschel, antiguo fabricante de locomotoras para trenes y que, con la ascensión al poder de Hitler, se unió a la loca carrera para conseguir un bombardero en picado estándar para la Luftwaffe refundada. Su principal competidor era el Fieseler Fi 98. La gran maniobrabilidad, la estructura en metal y sus buenas prestaciones desbancaron enseguida al Fi 98. Cuando se probaron dos de los prototipos en picado, se las destruyeron las alas, por lo que al cuarto, como ya dije antes, se le reforzaron considerablemente. Esto al le hico al gobierno nazi recelar del aparato, pero al ver volar el aparato con el problema ya arreglado, volvieron a confiar en él, ordenando su producción en cadena. Estaba destinado a sustituir al viejo Heinkel He 50 y de prepararle al camino al famoso Junkers Ju 87.

-OPERADORES:

 Alemania

• Luftwaffe

 España

• El Ejército del Aire de España compró todos los remanentes de la Legión Cóndor ordenando 11 aviones adicionales de Alemania. En el Frente Oriental voluntarios de la Escuadrilla Azul (15 Spanische Staffel/VIII Fliegerkorps) de JG-27 basados en Vítebsk operaron Hs-123s en unidades del II.(Schl.)/LG 2.

 República de China

La Fuerza Aérea Nacionalista operó 12 aviones como bombarderos en picado

- HISTORIA OPERACIONAL:
El avión, en Alemania antes de la SGM fue principalmente un prototipo y, luego un modelo en fase de producción; así que sin embergo, la prueba de fuego del Henschel llegó aquí, en nuestro páis, durante la sangrienta guerra que lo dividió en dos, luchando con los Franquistas. Su carrera como bombardero en picado se chafó cuando en 1937 ocurrió la ansiada entrada en producción del Ju 87 ``Stuka´´ que hizo polvo a los franceses en el 40. Sin embargo, fue en la Guerra Civil donde más destacaría, a pesar de que debido al poco armamento el bombardeo picado era una tontería. Pero, tras analizarlo en Sevilla, se decubrió que tenía una gran virtud en apoyo a la infantería, cosa que explotarían los nacionales en su beneficio.
Algunos también se exportaron a la China invadida por Japón, donde fueron utilizados muy efectivamente, aunque inútil, contra el Imperio del Sol Naciente.
Cuando comenzó la invasión a Polonia, demostró que el pobre ejército polaco no era rival para él, y fue una pieza clave en el apoyo a la infantería aprendido en su estancia en España, para el buen desarrollo de la guerra relámpago. También hizo de cabeza de frente en las nvasdiones de Países Bajos y Francia, aunque en esta última dejaron protagonismo a los Ju 87.
Por su nparte, en la Batalla de Inglaterra se deduce fácilmente que no participó, ya que los aviones de corto alcance no podían cruzar el Canal de la Mancha.
En la Operación Barbarroja también actuó en gran cantidad, debido a su buen papel en la inavasión de Yugoslavia, aunque tras el estrepitoso fracaso en las batallas de Leningrado y Moscú, todas las unidasdes fueron dejadas en segundo plano, sustituyéndose en el frente por los ya mil veces nombredos Ju 87, siendo retirados a Crimea para combatir a los partisanos.
Al fianl de la guerra se usaron como fumigadores y remolcadores de planeadores.

- CARACTERÍSTICAS:

Planta motriz

• Tipo: motor radial de 9 cilindros
• Modelo: BMW 132Dc
• Potencia: 880 CV

Prestaciones

• Velocidad máxima: 341 km/h, a 1.200 m
• Velocidad de crucero: 315 km/h, a 2.000 m
• Techo de servicio: 9.000 m
• Tasa de ascenso: 900 m/min
• Autonomía: 850 km

Pesos

• Vacío: 1.500 kg
• Máximo en despegue: 2.215 kg

Dimensiones

• Envergadura superior: 10.50 m
• Envergadura inferior: 8,00
• Longitud: 8.33 m
• Altura: 3.20 m
• Superficie alar: 24.85 m²

Armamento

• Ametralladoras: 2 MG 17 de 7,92 mm

(se hicieron modificaciones de campo con 2 cañones 20 mm MG FF)

• Bombas: 450 kg bajo las alas y el fuselaje

-AERONAVES SIMILARES:

Aichi D1A

Fiat CR.42

Heinkel He 50

Junkers Ju 87

Henschel Hs 129

CANT Z.501 GABBIANO

ITALIA: 1934
¡Hola otra vez, amigos! Por segundo día consecutivo os voy a hablar de estas máquinas tan maravillosas que son los aviones.
Mi aparato de hoy será el italiano CANT Z.501.
Para comenzar debeis saber que este importante fabricante italiano se llamaba completamente CANTIERI RIUNITI dell´Adriático, vamos lo que es el diminutivo CANT.
Se le conoce popularmente como CANT Z.501 GABBIANO, esto es, CANT Z.501 GAVIOTA, nombre bastante lógico ya que se trata de un hidroavión, muy de moda por aquella época.
Su diseñador Filippo Zappata, como no, de origen italiano, al principio se fue a Francia para trabajar para Blériot cuando corría el año 1927. Poco después, aprovechando que con la subida del fascismo al poder había aumentado la necesidad de nuevas aeronaves para reformar la Regia Aeronáutica, volvió a su país natal. Casi al momento, fue contratado por CANT, debido a que los de Trieste habían recibido una demanda del ejército italiano para sustituir a los Savoia-Marchetti S.78.
Concibió un avión con un fuselaje delgado, alas altas y, curiosamente, un solo motor que se situaba en una góndola sobre los planos, que además llevaban un hueco en el que se situaba un artillero armado con una ametralladora de 7,7 mm. Breda-Safat. Solía llevar una carga de bombas de unos 650 Kg. debajo de las alas, sujetas a unos soportes.
La verdad es que todos los aviones que Zappata proyectó, la gran mayoría hidroaviones, tenían una característica común: que se valoraba más la aerodinámica que la resistencia de los materiales, lo que daba por resultados aviones rápidos y ágiles, pero que eran destridos con facilidad. Hay quien le encuentra parecido con el Consolidated Catalina americano pero este avión, aunque contemporáneo al Z.501, era más completo y efectivo, aparte de otras diferencias en el diseño.
El CANT Z.501 también se hizo célebre porque Benito Mussolini quería que un avión italiano batiera el famoso récord de distancia recorrida sin escalas que mantenían los americanos con 3.680 km. Un Z.501 civil lo consiguió al volar de Monflacone (Italia) a Massawa (Eritrea), recorriendo 4.130 km. Por desgracia para ellos, en ese mismo año de 1934, un avión francés recorrió 4.335 km. batiendo el récord del CANT.
Aunque bueno, en 1935 lo volvieron a recuperar con un vuelo de 4.957 km. desde Monflacone (otra vez), hasta Berbera, en Somalia.
El avión tenía una capacidad de cuatro o cinco tripulantes y se usó sobre todo en tareas de reconocimiento armado (¡qué fácil es usar ahora el satélite!). Cuando Italia entró en la Segunda Guerra Mundial, era el equipamiento estándar de los escuadrones de reconocimiento marítimo y 202 estaban en servició cuando el país entro en el conflicto el 10 de junio de 1940. Al cominzo era un avión exitoso, pero cuando los Aliados comenzaron a contraatacar creando nuevos y mejores aviones, quedó obsoleto, sufriendo muchas pérdidas. Pero aún así, se siguió utilizando toda la guerra. El último ejemplar no se retiró hasta 1950.
En fin, solo concluir que el CANT Z.501 era un avión con buenos atributos, como su buen manejo, pero también con dejectos, como su motor o la mala calidad del fuselaje. Bueno peña, os dejo con estos datos técnicos tan útiles:
 OPERADORES MILITARES

•   Italia
•   España
•   Rumania

en la GCE
Regia Marina
Rumania

Características:
Tipo: hidroavión de empleo general
País de origen: Italia
Tripulación: 4-5
Longitud: 14’30m.
Envergadura: 22’50m.
Altura: 4’40m.
Superficie alar: 62 m2
Peso vacío: 3.860 kgs.
Peso cargado: 5.965 kgs.
Planta motriz: un Isotta Fraschini Asso XI RC2C.15 de 12 cilindros, 900 hp (inicialmente un Asso 750)
Velocidad: 275 Kms./h.
Techo de servicio: 7.000 m.
Alcance: 1.700 kms.
Armamento: entre 3 y 6 ametralladoras Lewis (posteriormente Breda-SAFAT) de 7’7mm y 640 Kgs. de bombas.